[글로벌뷰] 정의선은 글로벌 경쟁을 이길 수 있을까?
[글로벌뷰] 정의선은 글로벌 경쟁을 이길 수 있을까?
  • 도널드 커크 미래한국 편집위원·전 뉴욕타임스 특파원
  • 승인 2018.12.12 11:38
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현대자동차 제국이 기로에 섰다. 문제는 계승자 정의선 부회장이 현재의 위기 상황에서 현대차를 이끄는 데 필요한 패기와 경험과 총명성을 지니고 있는지 여부다. 80세인 아버지 정몽구 회장은 기력을 잃고 지도력과 혁신 능력을 상실한 채 있고 주식시장의 불확실성과 미국과 캐나다의 GM 공장 폐쇄에 이은 트럼프 대통령의 관세부과에 대한 염려는 고조되고 있다.

현대차의 어려움은 1967년 정주영 회장이 울산 태화강 옆에 설립한 회사를 넷째 동생인 정세영에 맡기고 세계 굴지의 자동차 회사의 반열에 올려놓은 3대에 걸친 변천사를 통해서도 드러난다. 사실 정주영 회장이 차남인 정몽구를 현대차의 후계자로 세우기 위해 1999년 정세영의 외동아들인 정몽규를 내쫓았을 때 정몽규는 이미 현대자동차의 회장으로 자리를 잡고 있었다.

정몽구의 부상은 거칠고 갑작스럽게 이뤄졌지만 유교 전통인 장남 상속권에 따라 승계됐다. 정몽구는 현대자동차가 기아자동차를 인수하며 자동차 업계의 영역을 확장하며 저돌적인 추진력으로 명성을 날렸다.
 

정의선 현대자동차 수석총괄부회장
정의선 현대자동차 수석총괄부회장

울산 현대자동차와 함께 SUV 자동차를 만드는 현대정공을 운영해온 정몽구는 현대정공을 자동차 부품을 생산하는 현대모비스로 전환하고 전 세계로 자동차와 제품을 수송하는 배와 트럭 선단을 소유한 물류 유통회사인 현대글로비스를 만들었다.

정몽구의 상속 문제에 대한 결정에 대해 그룹내에서 반발하는 사람은 없다. 후계자는 정몽구 회장의 외동아들인 정의선으로 그는 고령의 아버지로부터 승계 받는 데 완벽해 보이는 후계자 수업을 수년간 받아왔다. 정의선은 기아차에서 대부분 경력을 쌓아왔으며 현대차에서 거의 10년간 부회장으로 활동하고 지난 9월 총괄부회장으로 활동하기 전 4년간 기아차의 회장으로 활동했다. 현대차 제국을 이끌어 갈 사람으로 48세의 정의선보다 더 논리적은 선택이 없어 보이기도 한다.

문제는 정의선 회장이 현대차가 직면한 영업이익 급감, 전 세계 자동차 시장과 효과적으로 경쟁하기 위해 연구개발(R&D)에 투자에 필요한 평가나 비전을 아직 갖추지 못할 수 있다는 것이다. 자동차 산업이 점차 전기차 추세로 바뀌며 현대차는 뒤처질 위험에 있다.

또 다른 문제는 정의선 회장이 3개의 현대차그룹에 많은 주식을 갖고 있는 뉴욕의 엘리엇(Elliott) 투자사의 경영 간섭과 도전으로부터 현대차를 방어할 수 있는 충분한 지분을 확보하는 것이다. 엘리엇과 다른 주주들이 그들의 주식이 거래에서 저평가됐다고 반발한 후 엘리엇의 압박으로 정의선 회장은 모비스와 글로비스를 합병하는 계획을 포기해야 했다.

최근 엘리엇은 현대차와 자회사들에 거대한 액수를 주주들에게 환원하고 부동산 가격이 비싼 강남지역에 신 현대기아차 해외사업본부 건설을 위해 부풀려진 높은 가격으로 부지를 매입한 자산을 지적하며 이를 처분할 것을 요구하고 있다. 정의선은 모비스와 글로비스의 합병을 포기한 후 자신의 실수를 인정하며 낮은 자세로 다양한 의견을 수렴하고 주주나, 투자자들과 시장에서 야기되는 충고를 수렴하겠다고 약속했다.

재정분야의 비판 외에도 정의선은 문재인 정부의 우선순위 정책에도 부딪쳐야 한다. 현대차는 한국 산업 동력의 기둥 역할을 해왔다. 하지만 경제가 불투명한 시기에 정책 당국은 중소기업들과 자영업자들에게 더 많은 기회를 주기 위해 재벌 제도의 개혁을 요구하고 있다. 동시에 현대차 공장은 이미 한국에서 최고의 봉급을 받고 있는 계층인 잘 조직된 노조의 반복적인 투쟁에 직면해 있다.

이러한 상황에서 다가오는 유혹은 가족들이 통제하는 그룹에 부가 집중되고 권력을 자손들에게 승계하는 관습을 비난하는 것이다. 정의선 회장에 현대차의 모든 어려운 문제들을 책임지우기는 쉽다. 하지만 그는 해외 경쟁사들과 한국 내부에서 변화를 요구하는 거래제약과 압박에 이르기까지 통제할 수 없는 일들에 엮여 있다.

엘리엇은 현대차의 모든 자회사의 독립 중심체 회사인 지주회사 설립을 요구하고 있다. 하지만 정의선은 그의 할아버지 정주영이 그의 아버지를 거의 20여년간 운전석에 앉혀 놓고 통제를 한 것처럼 이 요구를 그를 통제하려는 술수로 보고 저항하고 있다.
 

도널드 커크 미래한국 편집위원·전 뉴욕타임스 특파원
도널드 커크 미래한국 편집위원·전 뉴욕타임스 특파원

Hyundai’s Generational Struggle Recalls Founder Chung Ju Yung’s Power

Play for Son Chung Mong-koo

The mighty Hyundai Motor empire is at a crossroads. The question is whether the anointed heir apparent has the dynamism, the experience and the brilliance needed to hold it together while his father, now 80, recedes in energy and loses the ability to lead and innovate in an era of uncertainty on the stock market and concerns about rising tariffs pushed by U.S. President Donald Trump in the wake of the closing of General Motors plants in the U.S. and Canada.

Troubles at Hyundai characterize the third-generation transition of the company that Chung Ju Yung established in 1967 beside the Taewha River in Ulsan, placing his fourth brother, Chung Se Yung, in charge of building the brand into one of the world’s leading motor vehicle manufacturers. In fact, Chung Se Yung’s only son, Chung Mong Gyu, was already ensconced as Hyundai Motor Company chairman when Chung Ju Yung threw him out in 1999, making room for his oldest son, Chung Mong Koo, to take over the position that he has held ever since.

The rise of Chung Mong Koo was rough and abrupt but all in keeping with the Confucian tradition of primogeniture in which the eldest son of the founder and top boss is pretty much assured of succeeding him. Chung Mong Koo over the years has earned a reputation as being tough and decisive while Hyundai Motor, which had already taken over Kia, expanded far beyond its origins as a manufacturer of motor vehicles. Mong Koo, who had been running Hyundai Precision, manufacturing sports utility vehicles alongside Hyundai Motor in Ulsan, turned Precision into Hyundai Mobis, making parts for motor vehicles, while founding Hyundai Glovis as a logistics company with a fleet of ships and trucks for transporting vehicles and other products around the world.

Chung Mong Koo did not have to worry about anyone within the group challenging his decision on an heir. The choice had to be his only son, Chung Eui Sun, who been groomed for years on a career path that would appear perfect for taking over from his aging father. For most of his career he had been with Kia, serving four years as president before becoming vice chairman of the Hyundai Motor Group nearly ten years ago and chief vice chairman in September of this year. What could be more logical than for Eui Sun, at 48, to take charge of the empire?

The answer is that Chung Eui Sun may still not have the judgment and vision needed to turn Hyundai Motor around, to recover from a precipitous drop in operating profits, to invest in the research and development needed for Hyundai vehicles to compete effectively worldwide. While the industry turns slowly to electrically-powered vehicles, Hyundai Motor is is in danger of falling behind.

Yet another problem: Eui Sun has to be sure that he controls enough of a stake in Hyundai Motor to fend off challenges from other stakeholders, notably Elliott Management, the New York firm that also owns large stakes in three Hyundai Motor group firms. It was under pressure from Elliott that Eui Sun had to abandon a plan for merging Mobis and Glovis after Elliott and others protested that their shares were undervalued in the deal.

Lately Elliott has been calling for Hyundai Motor and affiliates to return vast sums to shareholders and get rid of assets, notably land purchased at an inflated price as a site for a a grand new Hyundai-Kia global headquarters in Seoul’s high-priced Gangnam district. Eui Sun had to acknowledge, after abandoning the Mobis-Globis merger, that he had made a mistake, promising to “humbly review and sufficiently reflect the diverse views and advice raised by the shareholders, investors and the market…”

Besides facing criticism from the financial sector, Chung Eui Sun has had to confront the shifting priorities of the government of President Moon Jae In. Hyundai Motor may indeed be a pillar of Korea’s industrial strength, but in a time of economic uncertainty, policy-makers want to reform the chaebol system, providing more opportunity for small-and-medium-enterprises and individual entrepreneurs. At the same time, Hyundai Motor plants face recurring strikes from well organized workers, who already rank among the best paid in the country.

The temptation is to criticize the custom of handing power down to the next generation while concentrating wealth in family-controlled groups. It’s easy to hold Chung Eui Sun responsible for Hyundai Motor’s difficulties, but he’s also caught up in forces beyond his control, ranging from global rivalries, trade constraints and pressure for change inside Korea. Elliott is calling for the group to form a holding company, a central entity in charge of all the affiliates. Eui Sun is resisting the call, seeing it as a scheme to keep him from exercising the same control that his grandfather displayed in placing his father into the driver’s seat nearly 20 years ago.

번역 맹주석 영국 ITN News 특파원

도널드 커크 미래한국 편집위원·전 뉴욕타임스 특파원, <한국의 왕조 : 현대와 정주영> 저자

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