현대기아자동차 그룹은 세계 5대 완성차 메이커 중 하나다. 1위는 폭스바겐 그룹, 르노-닛산-미츠비시, 도요타그룹, 미국의 GM에 이어 현대기아차다.

자랑스러운 대한민국의 자동차 회사임에도 불구하고 유명 중고차 사이트에서 네티즌들은 ‘현기차’ 대신에 ‘흉기차’라고 부른다. 한때 정면충돌에도 에어백이 터지지 않거나 미국 등에 수출하는 차량과 내수 차량을 비교할 때 안전상 차이가 있다고 네티즌들이 생각했기 때문이다. 수출형 차량과 내수 차량의 차량 하부 방청에 차이가 있던 때도 있었다.

이러한 차이를 가지고 국내 소비자들은 현대기아차에 상당한 불신감을 표하면서 만든 단어가 ‘흉기차’였다. 이에 대해 현기차 관계자들은 수차례에 걸쳐 수출형 차량과 내수 차량에 차별을 둔 것은 아니라고 해명도 하고 실제 차량을 분해해 보여주기도 했다.

다만 차이가 있다면 각국의 안전법규상 차이일 뿐이라고 설명한 바 있다. 어떻든 현대기아차는 이제 세계 정상급으로 우뚝 섰다. 80년대 일본 미츠비시 엔진을 들여오고 일본 기술진의 도움으로 차를 만들던 현대기아차는 더 이상 아니다. 세계 최정상급 완성차 메이커다. 2018년 현대 제네시스는 미국 소비자 전문지인 컨슈머리포트지가 선정하는 ‘1위 브랜드’로 뽑히기도 했다. 그런데도 여전히 소비자들의 현대기아차에 대한 인식은 곱지 않다. 특히 귀족노조라고 불리는 현대기아차 노조의 행태는 현대기아차에 대한 불신감을 더 높이고 있다.

최근 한 인터넷 매체는 자동차 생산라인 현장의 모습을 보도했다. 스마트폰 동영상을 보면서 자동차를 조립하는 모습이었다. 가뜩이나 현대기아차에 불만이 많은 네티즌들은 현기차를 집중 성토했다. 동영상을 보면서 조립하는 현대차의 품질이 오죽하겠느냐는 반응이었다.
 

적신호 켜지고 있는 국내 자동차 산업

파문이 확산되자 결국 사측은 12월 6일 울산공장 내 와이파이 사용 시간을 제한하기로 결정했다. 휴식 시간과 식사 시간에만 와이파이 접속이 가능하게끔 한다는 조치였다. 안전사고와 차량조립 품질 저하를 막기 위한 당연한 조치다. 그런데 울산 현대차노조가 강력하게 반발하고 나선 것이다. 노조측의 주장은 2011년과 2016년 단체협약으로 합의한 와이파이 설치와 사용을 회사측이 어겼다는 것이다.

결국 사측이 뒤로 물러났다. 현대차에 따르면 20일까지 재협상을 진행하면서 일단 생산라인 근무자들이 기존처럼 근무시간에도 와이파이에 접속할 수 있도록 했다는 것이다. 현대차 노조는 민주노총 산하에서도 가장 강력한 금속노조 소속이다. 어찌보면 현대차는 노조천국이라고 할 만하다. 흔히 현대차 노조를 귀족노조라고 하는 데는 그만한 이유가 있는 듯하다.

그런데 귀족노조의 현대차에도 빨간 경고등이 켜지고 있다. 국내 자동차 생산과 판매량이 급감하기 때문이다. 12월 16일 한국자동차산업협회에 따르면 11월까지 국내 완성차 5개사의 생산량은 총 361만3077대로 지난해 같은 기간(367만1773대)보다 1.6% 감소했다. 11월 한 달간 생산량은 34만6379대로 전년도 11월에 비해 11.3% 줄었다.

전문가들은 2009년 글로벌 금융 위기 이후 처음으로 국내 연간 생산이 400만 대를 밑돌 것으로 우려하고 있다. 해외시장에서도 악재가 겹치고 있다. 북미시장에서 인기 있는 중대형 SUV인 펠리세이드는 초기 공급물량에 차질을 빚었다. 노조의 증산 반대로 공급이 늦어졌기 때문이다.

노조측은 사측이 생산계획을 잘 못 잡은 것이 주된 이유라면서 책임을 서로 전가했다. 이러는 사이에 북미시장에서 일본차의 시장점유율은 계속 높아졌다. 중국시장에서도 현대기아차는 고전을 면치 못했다. 중국 현지 저가차량 공세와 고급차 시장은 유럽차 사이에 끼었기 때문이다.

같은 계열사인 기아차 역시 노사문제로 진통을 겪고 있다. 기아차 노조는 12월 13일 잠정합의안에 대한 조합원 투표를 진행한 결과 2만7050명 가운데 찬성 1만1864명(43.9％), 반대 1만5159명(56％)으로 집계돼 부결했다고 밝혔다. 현대차 노사의 잠정합의안 ▲임금 4만 원 인상(호봉승급분 포함) ▲성과금 150%+320만 원(전통시장 상품권 20만 원 포함)보다 기아차 노조는 더 달라는 것이다.

전문가들이 보는 현대기아차는 위기 국면에 접어들었다고 보고 있다. 자동차업계에서 ‘마의 벽’이라고 불리는 800만 대 생산에서 현대기아차는 그 벽을 넘지 못하고 주저앉았다. 11월까지 현대차는 전 세계에 402만4628대를 판매했다. 그러나 이 수치는 전년 동기 대비 3.6% 감소했다. 같은 기간 기아차는 254만3237대를 판매해 1.1% 줄었다. 현대기아차 합산 올해 판매 목표인 760만 대도 사실상 불가능해졌다는 관측이다.

현대기아차가의 앞날에는 생산과 판매, 노사문제, 세계시장 상황 모두 호재보다는 악재가 널려 있다. 게다가 자동차시장 자체는 보다 근본적인 변화의 물결에 직면해 있다. 현대기아차만의 문제도 아니다. ‘테슬라’로 상징되는 전기자동차의 혁명이다. 마치 애플이 스마트폰을 시장에 내놓으면서 휴대폰시장이 뿌리부터 바뀐 것처럼 자동차도 마찬가지다. 스마트폰 시장에 제대로 대응하지 못했던 휴대폰시장의 공룡 ‘노키아’는 순식간에 시장에서 사라졌다. 휴대폰시장에서 스마폰이 대세로 바뀐 데는 오랜 시간이 걸리지 않았다. 전기자동차는 이제 미래가 아니라 현실이다.

폭스바겐의 내연기관 차량 퇴출 선언
 

세계 최대 완성차 업체인 독일 폭스바겐이 내연기관 차량 퇴출을 선언했다. 12월 4일 미하엘 요스트 폭스바겐 최고전략책임자(CSO)는 오토모티브 서밋에서 “2040년쯤이면 더 이상 화석연료를 사용하는 내연기관차량를 판매하지 않게 될 것”이라고 말했다.

현재 가장 강력한 배출가스 규제는 ‘유로6’다. 더 한층 강화되는 환경규제로 말미암아 기존 화석연료 엔진으로는 한계점에 이르고 있다. 무리하게 기준에 맞추려고 하다가 배출가스 조작으로 아우디는 소위 ‘디젤게이트’로 곤혹을 치르기도 했다.

완성차 메이커들은 개별 차량의 배출가스뿐만 아니라 배출가스 메이커 총량 규제도 맞춰야 한다. 결국 전기차 생산을 늘릴 수 밖에 없는 상황이다. 벤츠도 100% 내연기관에서 전기차와 하이브리드형 판매를 늘려가고 있다. 벤츠그룹은 2025년에는 전체 생산량의 25%를 순수 전기차로 생산하겠다고 목표를 발표했다. 벤츠가 밝힌 향후 계획에 따르면 전기차 배터리에 약 10억 달러, 차세대 전기차 개발에 약 100억 달러를 투자하겠다는 내용이다. 앨런 머스크가 불지핀 전기자동차는 앞으로 춘추전국시대가 될 것은 뻔한 일이다.

해마다 1월 초 미국 라스베이거스에서는 세계 최대 소비자전자제품박람회(CES)가 개최된다. 세계 전자제품 시장의 방향을 알아볼 수 있는 전시회다. 그런데 어느 틈엔가 전자제품박람회가 전기자동차 전시회를 바뀐 모습을 연출하고 있다. 이유는 간단하다. 이제 자동차는 기계류가 아니라 전자제품이 되었기 때문이다.

반면에 세계 3대 모터쇼라 불리는 프랑크푸르트모터쇼, 동경모터쇼, LA모터쇼는 과거에 비해 규모가 축소되고 있다. 전시 차종도 전통적인 내연 엔진보다는 전기자동차 전시가 늘고 있다. 판매량 측면에서는 여전히 전통적인 자동차가 압도적이지만 모터쇼 등 미래의 자동차를 이야기하는 곳은 이미 대세는 전기자동차로 변했다.

전기자동차는 전자제품과 기계를 하나로 묶었다. 반도체 산업 측면에서도 전기자동차는 가장 많은 반도체 수요를 가져오는 분야다. 미래 먹거리 산업에서 전기자동차의 역할 중에 가장 중요한 분야는 바로 AI(인공지능)이다. 현재 완성차 업계의 화두는 자율주행이다. 과거처럼 엔진 마력이나 연비는 더 이상 화두가 되지 못한다.

통신 분야에서 5G를 기반으로 한 사물인터넷(IoT)과 인공지능의 결합 그리고 빅데이터는 자율주행의 핵심 근간이다. 기존 자동차산업과는 완전히 다른 차원으로 Shit Up과정을 거치고 있다. 그러한 모습을 한눈에 보여주고 있는 전시회가 바로 라스베이거스에서 열리는 CES다.

산업 재편을 가져오게 될 전기자동차

지금까지 자동차산업은 ‘공업의 꽃’이라고 불렸다. 기계산업의 총 집결체였기 때문이다. 그러나 전기자동차는 완전히 다른 개념이다. 배터리와 모터 그리고 컴퓨터와 통신의 조합이다. 배터리와 모터가 하드웨어라면 컴퓨터와 통신은 소프트웨어다. 전기자동차는 한마디로 움직이는 디바이스(mobile Auto-device)다. 자동차산업의 발전에는 석유산업이 동반자 역할을 했다.

자동차를 움직이기 위해 석유가 필요했다. 엑슨 모빌, 더치 쉘이라는 정유회사는 20세기를 대표하는 회사다. 그러나 전기자동차에는 석유는 필요 없다. 석유 대신 배터리가 그 역할을 한다. 전 세계적으로 전기자동차 시장이 확대될수록 배터리 시장도 확대된다. 삼성SDI·LG화학·SK이노베이션 3개사는 전기자동차에 사용되는 리튬이온 배터리 주요 공급업체다.

삼성SDI는 BMW와 폭스바겐, 아우디 및 재규어, 크라이슬러 등 굵직한 완성차 업체에 전기차 배터리를 납품한다. LG화학은 현대기아차는 물론 아우디와 쉐보레, 포드와 크라이슬러, 테슬라와 폭스바겐 등 세계 대형 자동차 제조사 대부분에 배터리를 공급한다. 벤츠와 BMW, 르노와 재규어, 지리자동차 등도 LG화학 배터리를 쓴다.

LG화학은 현재 약 150조 원 가량의 전기차 배터리 수주 잔액을 확보하고 있다. 지난 12월 5일 LG화학은 GM과 미국에서 전기차 배터리 합작법인을 설립했다. 30GWh 생산능력을 갖춘 신 공장을 짓고 GM에서 생산하는 전기차에 LG화학 배터리를 공급한다는 것이다. 현재 공급량보다 6배가량 증가한 규모가 된다. LG화학은 전기자동차 가장 수혜 받는 업체가 되고 있다.

반면 기존 자동차 업계는 구조조정이 불가피해진다. 기존 차량에 비해 전기자동차는 구조가 간단하다. 그만큼 적은 인력으로 생산이 가능해진다. 이미 독일 메르세데스-벤츠의 모기업인 다임러는 전기차 전환 등에 대응하고자 2022년까지 1만 명을 감원하겠다고 발표했다. 아우디도 2025년까지 전체 직원의 10%에 해당하는 9500명을 감원하겠다고 밝혔다. 일본 닛산자동차도 2020년에 1만2500명을 감원키로 했다.

미국 포드자동차는 1만7000명가량을 감축할 계획이다. 가장 큰 구조조정은 미국 GM이다. GM은 북미에서 공장 5곳을 폐쇄했다. GM은 이미 지난 해 1만4700명의 인원 감축을 단행했다. GM의 군산공장 폐쇄도 GM의 전체 구조조정의 일환이었다. 각 사별로 구조조정을 통해 절감한 비용을 전기자동차와 자율주행에 집중 투자하겠다고 발표했다. 대기환경 개선이라는 차원에서 시작한 전기자동차 보급은 이제 미래전략산업의 중심이 되었다.

그런데 눈을 국내로 돌려보면 현대기아자동차의 변화는 극히 미미해 보인다. 전문가들의 우려의 목소리는 한곳에 모아진다. 과연 강성노조에 맞서서 대규모 구조조정과 전기자동차로의 획기적 변화가 가능하겠느냐 하는 문제다. 노키아가 망하듯 변화를 따르지 못하면 현대 기아자동차의 미래 역시 보장 받을 수 없다.

국내도로 환경에선 전기자동차가 말 그대로 ‘딱’ 맞는 찰떡궁합이 될 수 있다. 수도권에서 러시아워 때 전기차는 가장 효율 좋은 차량이다. ‘가다 서기’를 반복하면서 전기자동차는 ‘셀프충전’이 가능하기 때문이다. 전기자동차의 특성인 ‘회생제동’ 기능 때문이다. 막히는 도로에서 일반 엔진 차량은 연비가 ‘뚝’ 떨어진다. 그러나 전기자동차는 주행 가능 거리가 늘어난다. 한국은 국토가 좁다. 현재의 전기자동차 발전 속도로 본다면 머지않아 한번 충전으로 별 무리 없이 서울에서 부산까지는 충분히 갈 수 있을 것이다. 산업인프라 측면에서도 전기차 관련 기반 기술은 확보된 상태다.

전기차가 미래 먹거리 산업의 대세로 떠오른 지금 일부에서는 과거 이건희 회장의 삼성자동차가 계속 진행되었다면 테슬라보다 빨리 전기자동차와 자율주행시대로 접어들지 않았을까 하는 말을 하기도 한다. 기계가 아닌 전자제품이라고 본다면 전기자동차는 현대보다는 전자회사인 ‘삼성’에 딱 맞는 산업이 아닐까 하는 일종의 상상이다.

결과적으로는 이건희 회장의 삼성자동차의 꿈은 IMF와 정부 개입으로 물거품이 되었다. 현재도 마찬가지다. 기술혁신을 따라오지 못하는 각종 법규와 제도는 전기자동차의 미래에 걸림돌이 될 수 있다.

소비자 입장에서 전기자동차의 문제점은 초기 구입 단가가 높다는 것이다. 환경 개선을 위한 전기자동차 정부보조금도 최근 대폭 줄었다. 그만큼 초기구매 비용이 상승하면서 구매 욕구를 저하시킬 수 있다. 게다가 12월 31일부로 지난 3년 동안 적용돼 온 전기자동차 ‘충전 특례요금제’가 전면 폐지된다. 2020년부터는 지금까지보다 전기자동차 충전요금이 배로 올라가게 된다. 그렇다 하더라도 기존 가솔린 엔진 차량에 비한다면 같은 거리 이동에 드는 비용은 40% 정도라고 전문가들은 말한다.

무엇보다 소비자가 전기자동차 구입에 선뜻 나서지 않는 이유 중 가장 큰 요인은 충전에 걸리는 시간과 장기간 사용 시 배터리 성능 저하다. 그러나 기술발전 속도가 이를 커버할 것으로 전문가들은 낙관하고 있다. 이러한 불리한 요소에도 불구하고 전기자동차 생산과 판매는 꾸준히 증가하고 있다.

한국자동차산업협회 자료에 의하면 2018년 현대기아차가 판매한 EV전기차는 국내에서 2만1986대로 2017년보다 119.2% 늘었고, 해외에서 3만 9981대로 125.4% 증가했다. 2019년 10월까지 판매된 전기차는 국내 2만1307대, 해외 5만8999대로 국내 판매는 작년 같은 기간보다 25.2% 증가하는 데 그쳤지만 해외 판매는 127.1% 증가했다. 정체 상태인 일반 엔진차량 증가세에 비하면 전기차의 증가세는 괄목할 만하다.

환경 문제에서 출발한 전기자동차는 분명 매연 등 오염물질 배출은 거의 없다. 그러나 전력생산을 석탄이나 LNG 등 화석연료에 의지하면 오염물질은 그대로 배출된다. 자동차 대신 발전소에서 배출하는 것이다. 따라서 환경을 위한다면 전력생산 자체도 화석연료가 아니라 원자력 발전으로 해야 한다. 그래야만 오염물질 배출을 근원적으로 차단할 수 있다.

그런데 현재 문재인 정부의 에너지 정책은 환경보호와는 정반대로 가고 있다. 탈원전 정책으로 값비싼 LNG 발전이 늘면서 한전은 막대한 손실을 보고 있다. 손실보전을 위해 전기료가 인상되면 전기차 사용자에게는 치명타다. 구조조정을 막는 강성노조와 전기값 인상을 초래하는 정부의 탈원전 정책은 우리의 미래 먹거리산업 전기차 시장 자체를 죽일 수도 있다.