조 바이든 미국 대통령 당선으로 테슬라를 비롯 전기자동차 업계에 희색이 만면하다.

트럼프 행정부에서 유예했던 기업평균연비규제(CAFE)가 예정대로 시행될 가능성이 높아졌기 때문이다. 오는 2025년까지 ℓ당 약 23.2km의 연비를 요구하는 이 규제는 매년 5%씩 연비를 개선해야 해 가솔린을 사용하는 국내 완성차 업체 뿐만 아니라 미국 업체에도 큰 부담이다. 업계로서는 미국 자동차시장에 자차를 판매하기 위해서는 이산화탄소 배출량이 제로인 전기자동차 등 친환경차를 어떻게든 성공적으로 만들어 팔아야 하는 입장이다.

올해 초 GM은 2025년까지 전기차와 자율주행차에 200억 달러(약 22조 원)를 투자한다는 계획을 발표한 바 있다. 이어 GM은 2023년까지 미국시장에 20여개 이상의 새 전기차 모델 출시를 하겠다는 계획이다.

미 언론들은 이러한 전기자동차가 ‘바이든노믹스’의 대표적인 수혜 대상이 될 것이라고 평가했다. 바이든 대통령 당선인은 전기차 관련 공약으로 미국에만 최소 50만 개의 전기차 충전소를 설치하고 우편사업 및 연방주정부 사업에 사용되는 자동차를 모두 전기차로 대체하겠다는 내용을 발표한 바 있다.

하지만 전기자동차의 사업 구조와 수익성을 꼼꼼히 살펴보면 과연 전기자동차가 우리의 미래를 바꿀 혁명적 기술 진보인지 의문을 가지게 된다. 결론부터 말한다면 전기차 비즈니스는 정부의 CO2 규제와 보조금 지급을 경제적 지대 (Economic Rent)로 추구하는 전형적인 국가주도형 정경유착 사업이기 때문이다.

여기에 더 큰 의문은 전기차가 정말로 CO2 배출량을 전 지구적으로 줄이고 환경을 보호할 수 있느냐는 것이다. 이 질문에 많은 전문가들은 고개를 가로젓는다. 왜 그럴까.
 

전기차는 지속 가능한 모델인가?

전 세계적으로 전기차는 현재 판매되는 전체 차량의 4%에 불과하다. 그나마 절반 이상이 중국에서 보조금에 의해 판매되고 있고 EU의 경우 지난 해 전기차의 점유율은 2.2%에 머물렀다. 이러한 전기차가 만일 전체 차량의 10%대 점유율로 올라간다면 논의의 양상은 전혀 달라질 수 밖에 없다.

무엇보다 전기차에서 쏟아져 나올 폐전기 배터리의 처리 문제도 있지만 엄청난 양이 필요한 전기차 배터리의 리튬과 같은 희토류를 얻기 위해 벌어지는 환경파괴와 재료 가격 상승 압력이 만만치 않다. 점유율 2% 남짓한 보급을 위한 전기차의 향후 10%대 점유율에 대응하려면 도심에서 확보해야 하는 충전소 사업의 주체와 비용은 여전히 미스테리다.

미국이든 유럽이든 현재 정부들의 계획 하에서 전기차 충전소 사업자들의 수지는 절대로 맞을 수 없기 때문이다. 이울러 그 많은 전기차에 배당할 전력은 어떻게 생산한다는 걸까.

이런 문제들을 제기하면 대부분의 사람들은 ‘정부가 어떻게 해결하겠지’하는 생각을 한다. 하지만 어떤 나라 정부도 이런 문제를 정책의 현실적인 문제로 고려하고 있지 않다. 오로지 친환경을 내세워 전기차 보급률의 목표 수치만 제시할 뿐이다. 일종의 국책성 전시사업이라는 이야기다.

게다가 전기차는 수요자로서는 보조금이 없으면 메리트가 사라진다. 그러한 보조금은 국민의 세금으로 지출된다. 전기차 보조금은 또 배터리 생산자에게도 지불된다. 한마디로 각국 정부가 세금으로 육성하겠다는 사업이 바로 전기자동차다.

과연 이런 사업들이 성공할 수 있는 것일까. 그렇다면 왜 스마트폰과 같은 사업은 일찌감치 정부들이 세금으로 키우지 않았을까.

이런 질문은 전기차 비즈니스가 근본적으로는 환경 이념에 착근한, 그래서 과거 히틀러의 나치들이 했던 것처럼 환경 파시즘과 결합된 전형적인 정경유착 자본주의(Cronical capitalism)의 산물이라는 의심을 자아낸다.

이러한 의심은 전기자동차의 에이스인 테슬라가 어떻게 사업을 벌이고 있는지 살펴보면 더 짙어질 수 밖에 없다. 최근 미국 전기차 제조업체 테슬라가 시장 전망을 웃도는 깜짝 흑자를 내자 투자자들은 이제 본격적으로 전기자동차의 시대가 오고 있다는 주장에 솔깃해한다.

테슬라는 지난 2분기에 매출 51억7900만 달러, 순이익 1억400만 달러(약 1250억 원)를 기록했다. 4분기 연속 흑자다. 그런데 희한하게도 같은 기간에 테슬라의 전 세계 차량 판매와 매출은 줄었다. 테슬라의 2분기 전 세계 차량 판매량은 9만891대로, 작년 2분기 판매량(9만5356대)에 비해 4.7% 감소했다. 매출도 전년 동기(53억7600만 달러) 대비 3.7% 감소했다. 차량 판매량이 줄고 매출도 줄었는데도 순이익을 낸 데는 숨은 공신이 있다.

바로 탄소배출권 거래 수익이다. 탄소배출권 거래 제도는 온실가스를 뿜어내는 업체들에 매년 배출할 수 있는 할당량을 부여해 남거나 부족한 배출량은 사고팔 수 있도록 하는 제도다. 국가에서 규제하는 탄소배출량 이상을 배출할 경우 거액의 과징금을 매기기 때문에 할당량이 남은 기업으로부터 탄소배출권을 사와야 한다.

전기차는 내연기관차보다 배기가스 배출이 월등히 적다 보니 테슬라가 다른 기업에 탄소배출권을 팔아 이익을 남길 수 있는 것이다. 제너럴모터스(GM)와 피아트크라이슬러(FCA) 등이 EU(유럽연합)의 탄소배출 규제에 대응하기 위해 작년 여름 테슬라에서 수억 달러를 주고 탄소배출권을 사온 게 대표적이다.

테슬라의 이런 사업 모델은 전기차 비즈니스의 출발점부터 지대추구형이었다.

테슬라의 전기차 사업이 본격적인 궤도에 오른 것은 시장 수요가 있어서가 아니었다. 1996년 정치적으로 진보성향이 강한 캘리포니아주가 법으로 자동차 업체들에 판매 차량의 일정 비중 이상을 ‘ZEV(배출가스 제로 차량·Zero Emission Vehicle)’로 채우도록 의무화하는 강제 수요정책을 만들었고, 여기에 테슬라만이 유일하게 ‘크레디트’를 얻었다.

1996년 이 규제정책으로 2018년부터 모든 자동차업체들은 전기차 판매를 16% 이상 채워야 되는 상황이 도래했다. 주목해야 할 사실은 테슬라가 실제로 전기차를 팔아 이익을 내는 구조가 아니었다는 점이다.

테슬라는 캘리포니아 주정부의 전기차 의무운행규정에 따른 ‘크레디트’라는 경제적 지대(地代)로 수입을 만들어 왔다. 예를 들어 혼다와 같은 차종은 캘리포니아 주정부의 규격을 맞추지 못하기에 캘리포니아 주로부터 유일하게 크레디트를 얻은 테슬라로부터 판매 쿼터를 사야 했다.

이를 테슬라의 판매 수량과 연계해 비교해 본다면 테슬라는 다른 자동차 제조사들로부터 차량 1대당 1만3000달러의 이익을 얻은 것과 같다. 테슬라의 성장에는 정부의 세금공제와 보조금도 크게 기여했다. 테슬라 전기차를 구매하는 경우 그가 납세자라면 누구나 7500달러의 세금이 공제됐다.

보조금의 경우 캘리포니아는 2500달러가, 일리노이는 4000달러가 테슬라 모델S에 지불됐다. 이러한 사업 배경으로 테슬라는 골드만 삭스로부터 1억5000만 달러의 융자를 얻었으며 수십억 달러에 달하는 유상증자와 장기융자를 얻는 데 성공했다.

하지만 테슬라가 구글과 같은 기업이 될 수 있을지는 미지수다. 테슬라의 이러한 사업 방식은 테슬라의 미래를 확신하지 못하게 만든다. 아이러니하게도 테슬라의 자동차가 많이 팔리면 팔릴수록, 테슬라 전기차를 타지 않는 미국인들은 테슬라에 더 많은 돈을 뜯기게 되는 구조다.
 

전기차 보조금으로 테슬라만 독주

한국수입자동차협회와 카이즈유 데이터 연구소에 따르면 지난 1~9월 국내에서 판매된 수입 전기차는 1만3261대로 지난해 같은 기간 판매량(1552대)에 비해 약 8.5배 급증했다. 코로나로 인한 전반적인 경기 위축에도 아랑곳하지 않고 승승장구 중인 것이다.

이러한 수입 전기차의 판매 신장은 테슬라가 주도하고 있다. 테슬라는 1~9월 누적 판매량 기준으로도 테슬라는 1만518대를 팔아 전체 수입 전기차 판매량의 79.6%에 이르렀다. 메르세데스-벤츠, 푸조, 르노 등 수입차 브랜드들도 지난 6~8월 전기차 신차 모델을 잇따라 선보였지만 테슬라 단일 차종(모델3)의 10분의 1 미만 수준이다. 이와는 대조적으로 국내 완성차 업체의 전기차 판매 실적은 테슬라와는 정반대다.

같은 기간 국산 전기차(경차·상용차 제외) 판매량은 1만3505대로 지난해보다 40.9% 감소했다. 쉐보레 볼트 EV -38.1%, 르노삼성차 SM3 Z.E -4.9% 등 모든 제조사가 ‘마이너스’를 기록했다. 이러한 상황은 전기차에 대한 구매 보조금 때문에 벌어진다. 전기차에 대한 보조금 정책은 소비자 입장에서 가능한 선도기업의 차량을 구매하고자 하는 동기를 불러온다.

어차피 국가에서 보조해 주는 돈이기에 이왕이면 스펙 좋고 평판 좋은 전기차를 구매하겠다는 것이다. 이런 소비자 행동을 무시한 보조금 정책이 실제로 최근 국내 전기차 시장을 테슬라가 독식하는 상황으로 만든 것이다.

이와 관련 영국의 경제 전문지 FT는 지난 8월 전기차에 보조금이 지불되는 한 전기차 스펙들의 고급화와 인테리어 경쟁은 피할 수 없다는 전문 컨설팅 업체 올리버 우만(Oliver Wyman)의 연구 내용을 보도했다.

영국의 공영방송 BBC 역시 최근 전기차에 대한 지나친 기대가 허상일 수 있다는 내용을 자세히 보도한 바 있다. 하지만 이런 경고들은 중국의 공격적인 전기차 수요 정책과 EU의 무책임한 전시행정에 가려져 그 목소리가 들리지 않는 상황이다. 너도 나도 전기차 판매에 대해 중국 시장을 겨냥하고 있지만 과연 중국 공산당의 전기차 사업이 중국 경제로부터 얼마나 지탱될 수 있는지 의문이기 때문이다.

중국 전기차 시장은 2009년 정부의 보조금 지급 등 지원 정책에 힘입어 10년 동안 지속적인 성장세를 기록했다. 중국자동차협회의 통계에 따르면 2009년 500대에 불과했던 전기차 연간 판매량은 2019년 120만6000대로 10배 이상 늘어났다. 2019년 말 기준 전기차 보유량은 381만 대에 달했다.

그러나 전기차 구매 보조금 종료를 앞두고 2019년 시장이 침체됐다. 결국 중국 정부는 전기차에 대한 보조금 정책을 연장하기로 했고 이런 정책은 한국에서처럼 테슬라의 독주를 만들고 있다.