아시아에서 유럽까지 해안과 항구에는 대선단이 유휴상태로 정박 중이다.

아시아에는 컨테이너선, 벌크 운반선, 유조선, 자동차 수송선 등 약 750척이 정박 중이고 유럽 해역에는 280척이 운휴 중이다. 로이드 해사정보에 의하면 세계 상선의 10%가 세계 무역의 몰락으로 운휴 정박하고 있다.

2008년 가을 경기 침체 이후 철광석, 석탄, 곡물과 같은 벌크 화물의 해상 운송비의 복합 측정치인 ‘발틱 건화물 해상운임 지수’(Baltic Dry Index)의 폭락이 주목을 끌었다. 2008년 6월과 10월 사이 그 지수가 90% 이상 폭락했다.

그 후 약간 회복했고 지금은 그 최고치의 1/4선을 약간 웃돌고 있기는 하다. 세계무역은 현재 더 이상 위축되지는 않고 있지만 전체적으로 여러 해 만에 최악의 침체를 맞고 있다.

1970년대 초 이후 이러한 현상은 전혀 없었다. 그 당시에는 석유 수요가 폭등하리라고 기대하면서 VLCC(초대형 유조선)이 대량으로 발주 건조되었었다. 그 결과는 선복의 만성적 공급 초과로 그 후 10년 동안 VLCC 발주가 없었다. 1990년 후반까지 년간 약 1,300척 정도의 선박이 건조되었다. 그러나 2004년부터는 건조 척수가 상승하고 선박도 대형화하기 시작했다. 2008년까지 년간 선박 건조 완성 척수는 10년 전과 비교하면 거의 60% 수준까지 올라왔고 선박은 그 크기가 약 30% 커졌다. 요즈음 해운 신문 Lloyd’s List의 지면은 선박 압류와 파산 소식으로 가득하다.

어려운 중에도 희망의 빛이 있다. 세계의 조선소는 비현실적인 작업량과 발주 취소를 고려해 그들의 거대한 수주 잔고 전량을 선박건조 완료 후 인도할 것 같지는 않다. 한 저명한 해운 컨설턴트사는 2008년 인도 예정이었던 선박의 거의 반 정도가 아직도 건조 중이거나 설계 중이다. 런던의 한 해운연구소의 분석가들은 호주의 값싼 석탄과 철광석이 중국으로 선적할 것이 여러 해 동안 대형 선박의 부족으로 제약을 받아왔기에 선복 과잉이라는 생각을 버리라고 한다. 대형 벌크 운반선은 중국으로 선적되는 철광석의 가격을 낮출 것이고 결과적으로 무역의 성장을 자극할 것이라고 한다.

원유 가격의 불안정으로 유조선의 전망은 분명치 않다. 석유회사들이 원유가격의 강세를 노리고 대형 유조선을 원유 비축용으로 필요로 하기 때문에 6월 중에는 운임지수가 강력하게 회복됐다.

국제원자력위원회는 원유 수요는 2008년 하루 30만 배럴이 줄어 올해 하루에 250만 배럴 정도가 줄어들 것이라고 예측한다. 그러나 이는 유럽과 북대서양 해역에서 환경과 안전을 이유로 시설이 좋지 않은 선박이 퇴역할 계획이어서 상쇄될 것이다. 북해와 알래스카 유전에서는 생산이 감소돼 대체 공급 원유를 유럽과 북미지역으로 해상 운송하는 거리가 멀어지고 있다.

변동이 심한 해운 부문은 1970년 중반부터 호황을 누려온 컨테이너 무역이다. 지난 20년 동안 세계적 공급 체인이 합병되었고 상품교역의 증가와 중국이 세계 공장으로 등장하면서 수요가 점차 증가하게 되었다.

컨테이너 운반선은 점점 대형화해 최근 표준 컨테이너 1만5,000개 운반 능력을 갖추게 되었다. 그러나 현재는 처음으로 몰락하는 추세에 있다. 한 전문기관은 올 10월까지 약 15%의 선복이 운휴하게 될 것으로 추정하고 있다.

아시아, 미국, 유럽을 연결하는 컨테이너 운송 해운회사들은 2008년 불과 약 50억 달러의 이윤을 창출했지만 올해에는 200억 달러의 결손을 보게 될 것이다. 그 결손은 선박의 운휴와 연료 절감을 위한 감속 운항 그리고 아프리카 남단 희망봉으로 우회하는 더 멀지만 값싼 항로 선택으로 수에즈 운하 사용료 부담이 없어 이를 상쇄될 것이다. 수에즈 운하는 올해 수입금의 14% 감소에 직면하게 됐다. 컨테이너 운임도 폭락해 중국에서 유럽까지 컨테이너 한 개 당 작년 1400달러에서 올해에는 400달러 선이 된다.

이코노미스트 7/30
정리/정 철 객원해설위원