철도파업이 남긴 것
철도파업이 남긴 것
  • 한정석 편집위원
  • 승인 2014.01.17 08:59
  • 댓글 1
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사상 최대의 파업기간이라는 22일간의 철도파업이 새누리당과 민주당의 중재로 철회됐다. 항간에는 이를 두고 ‘파업선언은 노조가 하고 파업철회는 정치권이 했다’는 웃지 못할 이야기가 등장하기도 했다. 이번 철도파업은 우파와 좌파 진영 모두에게 그야말로 ‘건곤일척’의 싸움을 예고했다.

민주노총을 필두로 좌파진영에서는 철도노조 연대 총파업으로 박근혜 대통령을 끌어 내리겠다는 강력한 의지를 보였고, 우파진영에서는 이 기회에 종북 귀족노조 민조노총을 끝장내 대한민국 정상화를 이뤄야 한다는 각오가 섰다.

한마디로 마주보고 달리는 폭주 기관차였다. 충돌이 있었다면 누가 승리했을까. 물론 좌파와 우파 진영 모두 자신들의 승리를 확신한다. 하지만 일어나지 않은 일의 결과를 증명하는 것은 불가능하다.

이번 철도파업이 남긴 것은 크게 두 가지다. 하나는 정치적인 파장이고 다른 하나는 경제적 파장이다.

우선 정치적 파장으로는 민조노총의 내상이 자못 크다는 점이다. 그것은 철도노조가 민주노총의 지도 노선에 따르지 않고 파업을 철회해버렸기 때문이다.

민주노총은 현재 철도노조 파업과는 별개로 총파업을 벌이겠다고 주장하고 있지만 이미 동력은 상실돼 버렸다. 이는 민주노총의 내출혈을 의미한다. 앞으로 민주당과의 관계도 갈등을 빚을 가능성이 있다.

반면 새누리당으로서는 철도파업 철회로 일단 국민들의 불안을 해소했다는 점에서 이득이 더 크다는 평가다.

지난 12월 현재 새누리당과 민주당을 지지하지 않는 무당파 국민이 40%에 달하는 점을 놓고 보면 철도파업의 극한 대결에서 새누리당이 민주노총을 꺾은들, 국민들의 지지를 얻을 가능성이 없어 보이는 것이 사실이다. 이러한 관점이 타당한 이유가 있다.

처음부터 철도노조가 파업의 명분으로 ‘민영화 음모’를 내세웠을 때 현 정부가 ‘민영화 아니니 믿어달라’는 식의 대응밖에 하지 못했던 점, 그리고 많은 국민들이 박근혜 정부의 경제민주화, 복지공약 수정 과정으로부터 학습된 불신효과로 인해 정부의 말을 굳게 신뢰하지 못했다는 점에서 타당하다.

철도파업과 정당 지지율

이러한 배경 하에서 새누리당과 청와대가 철도파업 철회를 조건으로 하는 ‘국회철도발전소위원회’구성을 반대하기 어려웠을 것이라는 관측이 제기되는 이유다. 이러한 상황은 향후 새누리당과 민주당 모두에게 고민을 남겼다. 무당파 40%대의 국민들의 마음을 사는 전략이 무엇이냐는 점에서다.

KBS가 지난 1일 보도한 ‘지방선거 지지정당 지지율’에서 민주당(12.7%)은 새누리당(40.6%), 안철수 신당(30.3%)에 크게 밀렸다. 새누리당 역시 창당하지도 않은 안철수 신당에 여전히 많은 지지율을 빼앗기고 있다는 점을 보면 새누리당에 대한 국민 지지가 야당의 실책으로 인한 반사가 많다는 점을 암시한다.

다시 말해 새누리당이 잘해서 지지하는 것이 아니라는 이야기고 그렇기에 현 정권이 민주노총과 정면 대결하기에는 아직 체력이 부족하다는 이야기다.

그런 점에서 이번 철도파업에 대한 철회 협상이 새누리당으로서 꼭 실패작으로만 평가될 수 있는 부분은 아니다.

이번 철도파업이 남긴 경제적 효과는 우리 경제에 ‘민영화’라는 개념이 더 악화됐다는 점이다. 이는 공공부문 개혁에 근본적이 수술이 더 어려워질 것이라는 우려를 낳는다. 사실 선진국들의 철도 민영화는 실패한 것이 아니었다. 영국의 철도 민영화는 여객수가 이전보다 비교할 수 없을 정도로 늘었고 서비스와 편의성이 크게 증대됐다.

철도 운임 가격 역시 민영화 괴담론자들이 주장하는 바와 같은 정도로 오른 것이 아니다. 그것은 영국 철도 운임이 구간별, 시간별, 구매형태별로 다양화돼 있어서 어느 특정한 요금만 놓고 볼 때 민영화 이전보다 2배 이상 비싼 경우가 등장하게 되는 점을 지목한 사례에 지나지 않는다. 영국의 철도 통근자들은 시즌티켓이라는 정기권을 구매할 경우 그 요금 인상률은 철도 민영화 이후 현재까지 인플레율 60%에 맞춰져 왔다.

일본의 경우 역시 철도운임이 높지만 그것은 철도 민영화 이전보다 크게 오른 가격이 아니었다. 하지만 이전에 비해 철도의 서비스와 안정성, 운행 편리성 등은 크게 증가했다. 제 값을 하고 있다는 이야기다.

 

철도 민영화 문제 바로 봐야

무엇보다 영국, 독일, 일본 등은 철도 민영화로 철도 산업의 경쟁력이 높아졌다는 점을 주목할 필요가 있다. 현재 세계 철도의 최고급 기술들은 이런 철도 민영화국가들이 갖고 있다.

철도연구원의 보고자료에 의하면 우리 철도 경쟁력은 영국, 독일, 미국, 일본의 평균 60~80% 수준인 것으로 밝혀졌다. 이 문제는 앞으로 중남미와 중앙아시아, 인도 등에서 신규로 일어나는 고속 철도 수주 산업에 참여하기 어렵다는 점을 야기한다.

실제로 철도연구원의 보고서도 ‘기술낙후’를 해외 수주 사업의 가장 큰 애로점으로 지적하고 있다. 지난 110년간 철도산업을 정부가 독점해 왔으면서도 이렇게 경쟁력이 없는 이유는 다른 데 있지 않다. 경쟁이 없었기 때문이다.

이번 철도파업 중에 하이라이트는 열차 기관사들이 하루 3시간 운행하고 1시간 쉬면서도 한 달 580만원이라는 급여를 받는 문제였다. 이는 하루 12시간 일하고 120만원을 받는 택시기사와 하루 8시간 일하고 300만원을 받는 고속버스 기사의 운임과 비교돼 세간에 화제를 낳았다.

철도노조측은 이러한 기관사의 3시간 운행이 열차만이 갖는 특유한 운전 난이도와 피로성의 이유로 제시했지만 한 네티즌의 추적 결과 그것이 과거 석탄으로 운행하던 열차 기관사들의 노동 강도를 기준으로 해서 현재까지 이어져 왔다는 사실이 밝혀지기도 했다. 유럽 선진국들의 열차 기관사의 운행 시간이 우리 보다 훨씬 길다는 점에서도 철도노조의 주장은 설득력이 없었다.

철도파업은 이제 다시 제자리로 돌아갔지만 해결해야 할 사안은 산적해 있다. 우선 이번 철도파업이 불법인지 합법인지부터 국민들은 제대로 알지 못하고 있다.

코레일측은 노사간 임금협상 중에 민영화 의제가 나오고 노조가 이를 문제 삼아 파업을 벌인 것은 명백한 불법이라고 주장하지만 노조측은 노사협상의 의제는 근로조건과 고용안정에 관한 모든 사안을 포함한다면서 합법임을 주장하고 있다.

사실 지난 이명박 정부 시절에 있었던 철도파업도 코레일과 정부는 불법파업으로 규정했지만 법원은 이를 불법으로 보지 않았던 판례가 있다. 이번에도 코레일과 정부 모두 안일했을 가능성을 배제하지 못하는 이유가 그러한 것이다.

한정석 편집위원 kalito7@futurekorea.co.kr 

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