현대차가 한국 경제에서 차지하는 비중은 엄청나다. 기업경영성과 평가기관인 ‘CEO스코어’에 따르면 2008∼2012년 5년간 한국의 각종 경제지표에서 삼성과 현대차 그룹이 차지하는 비중을 조사한 결과 2012년 GDP에서 양대 그룹 매출이 차지하는 비중은 35.0%에 달했다. 이 중 삼성이 23%, 현대차가 12%를 각각 점했다.

이와 함께 2012년 기준 국내 48만2574개 전체 법인의 손익계산서상 계상된 법인세 비용에서도 삼성과 현대차 양대 그룹이 차지하는 비중은 20.6%에 달했다.

2012년 전체 법인세 비용이 47조3000억원이었는데 두 그룹이 9조7000억원(삼성 6조6000억원, 현대차 3조1000억원)을 부담한 것이다. 2008년과 비교하면 전체 법인세는 41조5000억원에서 13.9% 증가에 그친 반면 두 그룹의 법인세는 2조9000억원에서 234%나 늘었다.

한국·미국에서 점유율 동반 하락

증시 비중은 더 막강하다. 두 그룹의 상장 계열사는 27개로 작년 9월말 기준 코스피와 코스닥시장 상장기업 1741개사의 1.6%에 불과하지만 전체 시가총액에서 차지하는 비중은 36.5%에 달했다.

반면 점유율은 한국과 미국 양국에서 모두 좋지 못하다. 우선 국내 시장에서는 수입차가 점유율 10% 시대를 열면서 현대·기아차의 시장 점유율은 70% 초반대로 하락했다. 미국에서도 판매는 늘었지만 점유율은 오히려 떨어졌다. 이에 미국 판매법인을 5년간 이끌어 온 존 크라프칙 사장을 전격 교체하기로 했다.

강성 노조의 존재 또한 현대자동차의 경영에 지속적인 부담이다. 현대차 노조는 근로조건에 해당되지 않는 회사 경영권과 관련된 무리한 요구를 하는 것으로 유명하며 사측은 그간 노조에 번번이 굴복해 왔다.

이로 인해 현대차는 신기술 도입이나 생산방식 변경을 위해서도 노조의 허락을 받아야 하는 입장이다.

현대차 단협 제41조(신기술 도입 및 공장 이전, 기업 양수, 양도)는 ‘신기술 도입, 신차종 개발, 차종 투입, 작업공정 개선, 전환배치, 생산방식의 변경 노조와 심의·의결, 신차종 양산 맨아워(M/H) 및 UPH 조정 시 조합과 사전 협의’ 등의 내용을 담고 있다. 이는 회사 측이 신차종을 개발해 양산 체제를 갖추더라도 적기 생산·판매에 차질을 빚을 수 있다는 의미다.

이미 현대자동차는 노조의 방해로 인해 수출 차량들의 생산에 차질을 경험한 바 있다. ‘맥스크루즈’와 ‘그랜드 스타렉스’등 인기 차종을 생산하는 현대차 울산4공장은 지난해 11월까지 5개월째 증산에 어려움을 겪었다.

노조 반대로 대량생산 차질

현대차는 울산4공장의 주문 적체를 해소하기 위해 지난해 9월 1000억원 이상 투자해 시간당 40대의 차량을 생산할 수 있는 생산 설비를 구축했다. 이후 시간당 생산대수(UPH)를 현행 32대에서 38대로 끌어올리기 위해 지난 7월부터 노조에 증산 협의를 요청했으나 거부됐다.

맥스크루즈와 그랜드 스타렉스는 국내외에서 밀려드는 물량을 소화하지 못해 주문 적체가 됐고 내수시장의 경우 계약 후 출고까지 맥스크루즈는 2.6개월, 그랜드 스타렉스는 4.2개월이 소요됐을 정도다.

차량 공급이 지연되자 해약 사태도 속출했는데 당시 맥스크루즈와 그랜드 스타렉스의 계약해지율은 각각 30%와 20%에 달했다. 특히 수출에서도 타격을 입었는데 맥스크루즈의 경우 주문 적체가 해소되지 않아 북미, 유럽 지역에 보낼 차량 양산이 당초계획보다 5개월 지연됐다.

단협 제40조(하도급 및 용역전환)도 노조의 경영권 침해 사례 중 하나다. 이 조항은 ‘생산, 연구, 정비부문의 전부 또는 일부를 외주처리(모듈 포함) 및 하도급 또는 용역 전환 등 고용에 영향을 미치는 계획 수립시 60일 전 조합에 통보하고 노사공동위원회를 구성하여 심의·의결한다’고 돼 있다. 하도급 및 용역 운영에도 노조의 허락을 얻어내야 하는 것이다.

노조원의 자녀에게 일자리를 세습하는 단협 조항 또한 독소조항이라는 비판을 받아 왔다. 최근 현대차 사측은 조합원 사망 시 자녀를 특별 채용하도록 규정한 단협을 지킬 수 없다고 노조에 공식 통보했다.

현대차는 14일 노조에 보낸 공문에서 ‘조합원이 업무상 사망했거나 6급 이상 장애로 퇴직할 경우 직계가족 또는 배우자 중 1인에 대해 결격사유가 없는 한 요청일로부터 6개월 이내에 특별 채용하도록 한다’는 단협 97조(우선채용)를 더 이상 준수할 수 없다고 밝혔다.

여기에 최근 출시된 신형 제네시스와 관련해서도 논란이 제기되고 있다. 지난 2006년 현대자동차의 첫 후륜구동 승용차로 출시된 지 7년만인 지난해 12월 풀체인지된 제네시스는 구형 모델에 비해 마력은 떨어지면서 차체의 중량이 무거워졌다는 지적을 받고 있다.

신형 제네시스 품질 논란, 엎친데 덮치기?

실제로 3000cc 모델 기준으로 구형 제네시스의 공차 중량은 1750kg이었지만 신형 제네시스는 1900kg으로 150kg 증가했다. 뿐만 아니라 마력도 구형에 비해 낮아졌다.

신형 제네시스 3300cc 엔진은 282마력을, 3800cc 엔진은 최고 315마력을 발휘한다. 그러나 풀 체인지 이전의 모델인 2012년 구형 제네시스는 3300cc 엔진이 300마력, 3800cc 엔진이 334마력을 각각 낸 바 있다.

동일한 배기량에서 엔진의 힘이 떨어진 반면 공차 중량이 증가했다는 사실은 차량의 연비에 악영향을 미칠 수 밖에 없다. 실제로 제네시스의 늘어난 중량으로 인해 연비는 3000cc 엔진의 경우 9.6km/L에서 9.4km/L로 소폭 낮아졌다.

늘어난 공차 중량에 대해 현대차 측은 기존 모델에 비해 초고장력 강판을 확대한데다 각종 안전장치들을 추가했기 때문이라고 설명한다. 그러나 독일과 일본의 고급차 업체들은 안전성을 확보하면서도 한단계 높은 기술과 엔진 성능을 앞세워 차량 경량화에 성공한 바 있다.

현대차가 강성 노조로 인해 과도하게 투입되는 인건비와 각종 복지 비용들을 R&D에 투자했더라면 벤츠, BMW 등과의 격차를 좁힐 수 있었을 것이라는 아쉬운 목소리가 나오는 이유다.

김주년 기자 anubis00@naver.com