전경웅 미래한국 객원기자 

선진 각국은 ‘포스트 중국’ 시대 대비한 전략 부심, 한국은 위기에 둔감

지난 4월부터 한국 언론들은 일제히 “한국 조선 산업이 심각한 위기에 빠졌다”고 보도했다. 국내 2위이자 세계 2위의 조선업체인 대우조선해양이 2조 원대의 영업 손실을 회계에 계상하지 않은 것으로 나타났다는 것이 이유였다. 

이후 지금까지 넉 달 동안 국내 언론들은 한국 조선업체들이 곧 망할 것처럼 보도하고 있다. 과연 그럴까. 국내외 동향과 실제 상황을 종합해보면, 이런 관측은 ‘얕은 지식’으로 가득 차 있는 한국 언론 특유의 행태로 보인다. 실제 금융계나 정보업계에서는 한국 조선업체보다는 오히려 자동차와 IT·전자 업계, 금융계의 위기가 더 심각할 것이라는 의견이 많다.

지난 5월 8일자 ‘조선비즈’는 “현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업이 4월 세계 조선 수주의 74%를 휩쓸었다”고 보도했다. 이 보도에 따르면, 2015년 들어 5월까지 현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업 등 세계 톱 3 조선업체가 전 세계 선박 발주량 49척 가운데 22척을 수주했다고 한다. 이를 조선업계에서 사용하는 기준인 CGT(표준환산 톤수)로 바꾸면 점유율이 74%에 달한다는 것이다. 

▲ 석유화학산업 기지인 울산 석유화학공단. 한국은 셰일 오일을 정제하는 투자를 하지 않아 셰일 오일이 본격 출하되면 위기를 맛볼 수도 있다.

아직은 버틸 만한 조선업계

게다가 한국 조선업체의 업계 점유율은 올해 2월부터 계속 치솟고 있다. 이는 ‘저가(低價) 경쟁의 함정’에 빠진 중국 조선업체들은 비용이 적게 들고 고급 기술이 필요 없는 소형 벌크선에 집중하다 망하는 업체가 속출하는 반면, 한국 조선업계는 초대형 컨테이너선, LNG 운반선에 집중해, ‘규모의 경제’를 추구하는 해운업체와 석유업체들을 끌어 잡았다는 평가였다. 

특히 2012년부터 3년 동안 세계 조선업 수주 1위를 차지했던 중국 조선업체들이 줄도산하는 바람에 2010년 3000여 곳에 달했던 중국 조선업체는 2015년 5월 초 현재 100여 개로 줄었다. 

‘조선비즈’는 “중국 정부가 상선 대신 해양 플랜트 사업 육성을 위해 국영 조선소 위주로 (산업을) 재편할 방침을 정함에 따라 향후 부실 민영 조선소의 퇴출이 줄을 이을 전망”이라고 전했다. 

‘조선비즈’는 “중소 조선 기업들의 연쇄 퇴출로 중국 조선업계는 2~3년 뒤에는 20~30개의 대형사 위주로 재편될 것”이라는 중국 민영 조선업체 양쯔강 조선소의 런위안린(任元林) 회장의 말을 전하기도 했다. 

이런 움직임은 이미 국내에서는 2008년 세계 금융위기 이후 보편화된 흐름이다. 2008년 세계 금융위기 이전까지 해운업계의 호황을 보고, 덩치를 키웠던 중소 조선업체들은 고전을 면치 못하고 있다.

성동조선소와 SPP조선의 경우 일부 채권은행이 자금 지원을 반대하면서 수주 활동에 어려움을 겪고 있다. 이들과 비슷한 처지에 처한 10여 곳의 중소 조선업체는 정부 지원을 못 받거나 인수합병과 구조조정을 통해 체질을 개선하지 못하면 조만간 사라질 것이라는 전망이 지배적이다. 

일부 국내 언론이 지적하는 ‘2조 원대 손실’ 문제도 사실 큰 문제가 아니라는 것이 조선업계의 분석이다. 조선소는 일반적인 기업과는 달리 생산과 판매 사이클이 1년 만에 끝나지 않는다. 특히 초대형 선박을 만들 때는 일반적인 회계 사이클과는 다르게 움직인다.

때문에 손실이 생길 경우 이를 매년 제때 반영하기 어렵기 때문에, 실제로는 심각한 손실이 발생하지 않았음에도 회계 상으로는 큰 손실이 발생한 것과 같은 ‘착시현상’이 생길 수 있다. 

언론들이 이런 대형 조선업체의 특수성을 외면한 채, “정부가 전폭적인 자금 지원을 해야 한다”고 주장하는 중소 조선업체 관계자들의 이야기에만 귀를 기울이면서 ‘한국 조선산업 위기론’이 대두되었다는 것이 조선업계 관계자들의 설명이다. 

어두운 그림자, IT·전자 업계 

사실 조선업계보다 더 위험한 곳은 IT·전자 분야와 자동차 업계다. 지난 8월 7일부터 대기업들의 2015년 2분기 실적이 발표되자 금융계가 ‘어닝 쇼크’에 빠진 것만 봐도 알 수 있다. 

현재 한국 경제를 이끌다시피 하는 산업은 휴대전화, IT기술이 접목된 전자제품, 자동차, 조선 및 플랜트, 석유화학 제품이 대표적으로 꼽힌다. 이 가운데 현재 가장 취약한 산업(또는 제품)은 휴대전화와 자동차다. 

과거에는 최첨단 IT 기술과 대규모 설비투자가 필요했던 전자 산업은 이제 누구나 뛰어들 정도로 진입 장벽이 낮아졌다. 반도체는 여전히 ‘규모의 경제’가 존재하지만 휴대전화와 노트북 컴퓨터, 기타 전자제품 시장은 진입 장벽이 사라진 것이나 다름없다. 

현재 미국과 유럽연합(EU) 시장에서 판매되는 스마트폰은 한국제와 미국제가 주류를 차지하고 있지만, 대만·중국·러시아·프랑스·핀란드 제품도 만만치 않다. 이는 2007년 1월 아이폰의 등장과 함께 시작된 스마트폰이 하드웨어 중심 시장에서 소프트웨어 중심 시장으로 옮겨가면서 진입 장벽이 급격히 낮아진 때문이다. 

이제는 중장비 업체인 캐터필러, 방산 업체인 보잉, 검색엔진 구글과 상거래 업체 아마존은 물론 중국의 하위 전자업체들도 스마트폰을 생산하고 있다. 이러다 보니 스마트폰은 어지간한 기술만 있으면 만들 수 있는 제품이 되었다. 초기에는 최소 500달러 이상이던 가격도 이제는 100달러 이하, 심지어 인도와 아프리카 등지에서는 50달러짜리 스마트폰도 팔리고 있다. 

삼성전자와 LG전자 등 한국 업체들은 ‘프리미엄 스마트폰’ 전략을 고수하며 ‘초호화 스마트폰’을 만들어 내는 데 주력하고 있다. 이는 시장 지배력을 지키기 위한 마케팅 전략으로 해석된다. 하지만 시장의 성격 자체가 변했는데도 여전히 ‘하드웨어 중심’의 사고방식을 고수하고 있다는 뜻으로 해석될 수도 있다(그래봤자 LG전자는 휴대전화 1대 당 14원의 영업이익 밖에 올리지 못했다). 

스마트폰뿐만 아니라 PC 시장도 문제다. 현재 전 세계는 노트북 시장에 올 인하고 있다. 가정에서 사용하는 PC가 과거 집 전화기 같은 전철을 밟을 것으로 보기 때문이다. 때문에 세계 노트북 시장 점유율 1위인 레노버, 2위인 HP, 3위인 아수스, 4위인 델, 5위인 에이서 등은 다양한 제품으로 전 세계 시장에 접근하고 있다. 

HP와 델은 주로 북미와 남미, 유럽 시장을 대상으로 방진방수 기능을 가진 노트북부터 무겁지만 기능이 뛰어난 비즈니스 노트북들을 내놓고 있고, 아수스와 에이서는 초저가 노트북과 일반인들이 쓰기 편한 저가형 노트북으로 승부를 걸고 있다. 중국 공산당 자본을 등에 업고 있는 레노보는 거의 모든 분야를 휩쓸고 있다. 

반면 한국의 삼성전자와 LG전자는 스마트폰 시장에서와 똑같이 ‘프리미엄 노트북’ 전략을 고수하고 있다. 한국산 노트북은 디자인도 깔끔하고 성능도 우수한 편이지만, 견고하지도 않고, 비즈니스 등 다양한 용도에 활용하기 어렵다. 때문에 세계 시장에서 한국산 노트북 점유율은 10년 전 일본 노트북들처럼 갈수록 떨어지고 있다. 

자동차, 위기는 5년 전부터 시작

지금은 삼성전자와 LG전자가 스마트폰 시장을 좌우하는 등 세계 시장에서 선전하는 것으로 보이지만, 5년 내에 웨어러블 스마트 기기의 대중화, 노트북과 스마트폰의 결합, 자동차와 스마트폰의 결합 등으로 IT 기기 플랫폼의 패러다임이 변하면, 현재와 같은 사고방식으로 만든 제품은 세계시장에서 외면을 받을 가능성이 높다는 지적들이 나오고 있다. 

언론들은 한국 자동차 업계가 올해부터 내리막길을 걷고 있는 듯 보도한다. 하지만 사실은 5년 전부터 쇠락의 길을 걸어왔다. 지난 20년 동안 한국 자동차 시장을 과점해 왔던 현대차와 기아차에 대한 소비자들의 외면, 수입차의 적극적인 마케팅, 틈새에 끼어 있던 르노삼성과 한국GM의 눈치보기식 전략이 맞물린 결과다. 

한국 자동차 업계의 쇠락은 내수 시장에서의 수입차 점유율 확대나 중국 및 북미 시장에서의 현대·기아차 판매대수 하락만으로는 이해하기 어려울 수 있다. 그보다 더 중요한 것은 국내 소비자들의 불신과 외면이다. 

2010년을 전후로 ‘쿠킹호일로 만든 현대기아차’, 전복 사고가 일어나면 쥐포가 된다는 뜻에서 ‘쥐포티지’라는 비아냥이 나온 이래 새로 산 차의 지붕에서 물이 새는 ‘수(水)타페’ 사건, 사고를 낼 때는 각도를 맞춰서 들이받아야 한다는 ‘터지지 않는 에어백’ 사건 등에 대해 현대·기아차 그룹은 언론 보도를 틀어막고, 강하게 불만을 제기한 소비자들에게만 손실 보전을 해주는 땜질식 처리를 해왔다. 

하지만 전 국민이 온라인과 SNS에 연결돼 있는 상황에서 이런 문제는 숨길 수 없었다. 국내 소비자들의 불만과 한국 사회의 허영심을 주의 깊게 바라보던 수입차 업체들은 이를 절호의 기회고 판단했다. 수입차 업체들은 한국 사회에서 자동차가 단순한 ‘탈 것’이 아니라, 부와 명예를 과시하는 사회적 증표라는 것에 주목, ‘위로부터의 시장 침투’를 시작했다. 

벤틀리와 롤스로이스, 벤츠 브랜드였던 마이바흐가 최고급 세단 시장을 치고 들어왔다. 다음에는 람보르기니, 페라리, 포르쉐, 마세라티 등 스포츠카 브랜드들이 시장을 파고들었다. 이어 폭스바겐, 포드, 닛산, 혼다 등은 현대·기아차의 가격대와 큰 차이가 없는 저가 공세를 통해 2030세대를 공략했다. 

이렇게 5년이 흘러 2010년 80%에 육박하던 현대·기아차의 시장 점유율은 2015년 6월 말 67%로 떨어졌다. 반면 수입차 업체는 2010년 5~6%대에서 2015년 6월 말 15%를 돌파했다. 자동차 전문가들은 이런 추세가 앞으로도 계속 이어질 것으로 보고 있다. 

현대·기아차를 포함한 국내 자동차 업체들이 수익을 남기는 곳은 대부분 내수 시장이다. 즉 국내 시장에서 수입차 업체들의 시장 점유율이 높아질수록 국내 자동차 업체들의 수익률은 급감한다. 

미래가 보이지 않는 석유화학

한국 자동차 업체들의 상황이 갈수록 나빠지고 있지만, 경영진이나 노조는 위기감을 별로 느끼지 못하는 모습이다. 노조는 ‘평균 연봉 1억 원’ 이상을 달라고 쟁의를 하고 있고, 경영진은 10조 원이 넘는 돈을 들여 대규모 부동산을 사들였다. 반면 연구개발에 투입하는 돈은 연간 5조 원도 채 되지 않아 국내 자동차 업계의 미래는 갈수록 어두워질 전망된다. 

‘미래의 위기’를 거론할 때 거의 언급되지 않는 산업이 석유화학 분야다. 그런데 전 세계 석유시장은 2013년부터 본격적으로 재편되기 시작했다. 그 출발은 OPEC(석유수출국기구)와 북미 지역의 셰일 에너지 업체 간의 싸움이었다. 사우디아라비아를 필두로 한 OPEC 국가들은 셰일 에너지 업체를 고사(枯死)시키기 위해 유가를 대폭 내렸다. 하지만 3년에 걸친 싸움 끝에 사우디아라비아 정부는 항복을 선언했다. 

이것으로 끝이 아니다. 이스라엘 정부는 지난 5월 28일(현지시간) 셰일 가스전 본격 개발에 나섰다. 이스라엘의 해상 셰일 유전과 내륙 고원 지대의 셰일 유전에는 사우디아라비아와 맞먹는 양의 천연가스와 석유가 매장돼 있다.

2017년부터는 이를 본격 개발, 중동 평화의 근원으로 삼겠다는 계획이다. 여기서 나오는 수익은 이스라엘 국민들은 물론 중동 지역에 대한 인도주의적 지원에 사용하겠다는 뜻도 밝혔다. 

이스라엘이 셰일가스와 셰일석유를 시장에 내다 파는 시기는 2017년경이 될 것으로 보인다. 이는 북미 지역의 셰일가스와 셰일석유가 시장에 본격 출하되는 시기와 거의 비슷하다. 즉 2017년부터 세계 유가는 큰 폭으로 떨어질 가능성이 높다. 

여기서 또 다른 점을 봐야 한다. 기존의 석유화학 공장에서는 셰일가스와 셰일석유를 정제할 수 없다. 때문에 지금부터 이를 위한 설비투자를 시작해야 한다. 미국과 캐나다 석유업체를 비롯하여 로열더치셸이나 BP 등과 같은 유럽 석유업체, 셰일가스전을 보유하고 있는 중국의 석유화학업계도 이에 대한 투자에 적극 나서고 있다. 반면 한국 석유화학 업계는 셰일가스나 셰일석유를 정제, 상품화를 위해서는 별 다른 투자를 하지 않고 있다. 

지금 당장은 북미 셰일 에너지 업체와 OPEC 회원국 간의 ‘기 싸움’으로 낮아진 유가 덕분에 한국 석유화학 업체들이 반사이익을 보고 있지만, 셰일가스와 셰일석유가 판매되기 시작하는 순간, 한국 석유화학 업계는 순식간에 경쟁력을 잃게 될 수도 있다. 

전통 제조업보다 한국 경제에 더 큰 충격을 줄 것으로 보이는 분야가 금융계다. 지난 6월, 미국계 사모펀드(PEF)인 엘리엇 자산운용이 삼성물산과 제일모직의 합병에 반대하고 나서자 국내 언론과 금융계는 이를 집중 보도했다. 이후 두 달 사이 합병이 성사되고 엘리엇 자산운용이 물러가는 것처럼 보이자 이내 조용해졌다. 

금융계, ‘우물 안의 개구리 신세 

하지만 엘리엇 자산운용과 삼성물산 간의 갈등은 국제 금융계에 한국 금융계와 연기금이 1997년 11월 IMF 구제 금융을 받은 후에도 여전히 ‘우물 안의 개구리’이자 ‘호구’라는 사실을 여실히 보여줬다. 

사실 한국 금융계는 국제 금융시장에서 경쟁력이 없다. 영국 런던의 시티 거리나 독일 프랑크푸르트에서 활동하는 유럽계 투자은행, 미국 월스트리트를 중심으로 홍콩, 싱가포르, 시드니, 도쿄를 주름잡는 북미계 투자은행들은 한국 금융업체들을 ‘호구’로 본다. 

가장 큰 이유는 한국 금융업체들이 투자에 따른 수익을 추구하기 보다는 대출 이자와 금융거래 수수료로 먹고 산다는 점, 한국 정부가 금융업체들의 각종 정책이나 상품에 사사건건 개입하고 있다는 점 때문이다. 

한국 대기업들이 1970년대 박정희 대통령의 국가개발전략을 등에 업고 급성장했다면, 한국 금융기관은 그 대기업과 정부의 지원 덕분에 성장했다. 여기에 1980년대 초반의 3저 현상, 1997년 외환위기, 2008년 세계 금융위기를 통해 세계 시장에서의 치열한 경쟁을 겪기 보다는 정부 지원과 보호로 몸집을 부풀려 왔다.

심지어 해외에서라면 파산해야 할 금융기관이 정부의 강제적 합병을 통해 살아나는 경우도 있었다. 이러다보니 한국 금융업체는 ‘철밥통’처럼 변했고, 그 결과 국제 경쟁력을 갖지 못하게 됐다. 

한국 금융업계의 특징은 정부와 정치권, 대기업이 없으면 아무 성과도, 영향력도 보여주지 못한다는 점이다. 현재 한국 금융업계의 성과와 영향력은 IT전자업계, 조선업계, 자동차 업계, 석유화학 업계에서 나오는 수익 덕분이다.

그런데 이 분야가 위기에 빠지면 어떻게 될까. 선례로 미뤄 볼 때 한국 금융업계는 개인 고객들에게 손해를 강요하면서, 대기업 살리기에 나설 가능성이 높다. 그리고 그 파장을 줄이기 위해 정부와 정치권이 개입하게 될 것이다. 

‘포스트 중국’ 시대의 전략이 없다

한국 경제가 조만간 위기에 빠질 것이라는 전망이 나오는 가장 큰 이유는 경제에서 무역이 차지하는 비중이 80%를 넘지만, 업계의 선도 기업들이 추진하는 전략은 대부분 ‘한국식’이기 때문이다. 현재 한국의 최대 무역국은 중국인데, 현재 중국 경제는 추락 중이다. 미국과 일본, 유럽 각국은 통화 팽창 정책을 통해 중국 경제 추락의 충격을 최소화하고 ‘포스트 중국’ 시대에 대비한 전략을 짜고 있다. 

반면 한국은 정부, 정치권, 언론까지도 외부 상황에 관심을 갖기 보다는 국내 정치, 지역 경제에만 온 신경을 집중하고 있다. 연구개발 전략, 투자 전략, 영업 전략도 대부분 ‘국내용’만 나오는 상태다. 중국에 대한 출구전략은 거의 보이지 않는다.

이 상황에서 일부 전문가나 언론이 외부 충격에 의한 한국 경제의 위기 도래를 이야기해도 정부와 정치권, 주류 언론은 관심을 갖지 않는다. 1997년 외환위기의 재판을 보는 듯하다.