2013년 12월 30일 철도노조는 결국 파업 철회 입장을 밝혔다. 이날 철도노조는 국회에서 철도산업발전소위를 구성하는 즉시 파업을 철회하고 현업에 복귀하기로 했다.

강경투쟁 입장 일변도였던 철도노조가 파업을 철회한 것은 기대와 달리 여론이 철도노조에 불리하게 돌아갔다는 현실이 큰 영향을 미쳤다. 중앙일보가 12월 30일 긴급 발표한 여론조사 결과에 따르면 철도노조 파업에 대해 ‘공감하지 않는다’는 의견이 60.6%, ‘공감한다’는 답변은 38.8%에 그쳤다.

철도파업과 관련해 정부가 내세우고 있는 논리에 대해서도 “민영화를 않겠다는 데 파업하는 건 명백히 불법”이라는 답변이 59.0%, “파업을 즉각 중단하고 업무에 복귀해야 한다”는 의견이 71.8%, “엄정한 대처를 통해 법치주의를 세워야 한다”는 견해가 62.5%였다.

기관사 평균임금 1억 육박, 연금까지

파업 초기에 노조가 ‘민영화 반대’ 주장으로 기선을 제압했던 모습과 비교하면 주목할 만한 민심의 변화다. 그렇다면 철도노조를 보는 국민 여론이 이처럼 차가워진 결정적 이유는 무엇일까. 그 배경엔 철도노조의 고액 연봉 등 ‘신의 직장’을 방불케 하는 근무 조건이 있었다.

철도노조에 우호적인 일부 네티즌들에 의한 유언비어가 인터넷을 뒤덮던 12월 29일 정부는 기획재정부 블로그에 철도노조와 관련된 10가지 핵심 사안들을 올렸다. 이 중 네티즌들의 시선을 가장 사로잡은 부분은 코레일 철도기관사들의 연봉이었다.

정부에 따르면 철도공사 직원 의 평균임금은 6300만원이고 KTX 기관사의 평균임금은 9000만원이었다. 기관사들이 1억에 육박하는 연봉을 받고 있는 것으로, 이는 고속버스 기사 연봉(3600만원)의 배가 넘는다. 매표원 봉급도 일부 근무지는 고속버스 매표원보다 3배 이상 많다.

코레일 직원 전체의 평균 연봉을 6300만원으로 감안하더라도 선진국 철도 근로자들의 연봉에 비해 턱없이 높은 건 사실이다. 일본 철도의 평균 연봉은 552만엔(약 5500만원)이고 미국 철도 근로자들은 평균 4200만원을 받는다. 프랑스는 상여금을 포함해서 약 5900만원, 영국은 5600만원을 각각 받는다. 미국, 일본, 프랑스, 영국은 한국보다 1인당 GDP가 월등히 높은 국가들이다.

더 충격적인 사실은 철도노조에 소속된 코레일 직원 대부분이 연봉에 별도로 공무원 연금까지 받는다는 점이다. 코레일 직원들이 공무원 연금을 받는 것은 노무현 정부가 지난 2005년 철도청을 철도공사로 전환하면서 철도노조의 주장을 받아들여 ‘특례 규정’으로 공무원 연금 승계를 허용했기 때문이다. 공기업 가운데 공무원 연금 혜택을 받는 경우는 코레일 직원들이 유일하다.

코레일의 이 같은 방만한 운영은 전체 매출의 절반이 인건비로 소요되는 기형적인 구조로 이어진다. 국토교통부와 코레일이 지난 2013년 10월 발표한 자료에 따르면 운송사업 매출액 대비 인건비 비중은 코레일 창립 이래 줄곧 50% 수준을 유지했다.

2005년 1조6873억원으로 총매출액 대비 49.6%를 차지하던 인건비는 2008년 2조731억원으로 57.1%까지 치솟았다. 이후 소폭 감소했으나 2011년 1조9840억원으로 여전히 총매출액의 49.9%를 차지했다.

특히 일반철도는 2010년 순수 영업수익 1조3718억 원 중 1조2411억 원이 인건비로 지출돼 90.5%에 달했다. 또 이용객이 적어 정부의 공익요금보조를 받아야 하는 노선에서는 수입 대비 인건비 비중이 118%를 차지했다.

빚 18조 … 2020년 28조 예상

국제철도연맹(UIC) 세계철도통계연감에 따르면 국내 철도수송밀도는 12.89로 수익창출환경은 세계 최고인 반면 노동생산성은 3.91로 세계 8위에 그쳤다. 국내 공기업의 1인당 1년 매출액 비교에서도 1.23억원으로 한국조폐공사의 약 1.5억원보다 낮았다.

이런 여러 이유로 인해 코레일은 ‘부실덩어리’가 된 지 오래다. 매년 5000억원이 넘는 영업적자가 쌓이고 있으며 차입금 규모도 증가하는 추세다.

지난 2013년 10월 국토교통부가 의뢰해 한국교통연구원이 내놓은 보고서에 따르면 코레일의 금융부채는 작년 12조원 수준으로 이자비용이 5631억원에 달했다. 이는 지난 2007년 금융부채 2581억원에서 118% 급증한 규모로 매일 15억원이 넘는 금액을 이자로 내고 있는 셈이다.

부채비율도 2012년 말 용산국제업무지구 토지에 대한 대손충당금 2조7000억원을 반영하면서 154%에서 244%로 크게 올랐다. 부채가 쌓이고 있는 이유는 코레일 설립 이후 운송부문 적자가 4조6981억원, 연평균 5873억원에 이르는 등 영업환경이 좀처럼 개선되지 못하고 있다. 특히 정부의 적자보전 보상을 제외하면 매년 9000억원의 영업적자가 발생하고 있는 상황이다.

전문가들은 코레일 부채가 지난 2012년 14조3000억원에서 2015년 21조2000억원, 2020년 27조7000억원까지 급증할 것으로 전망하고 있다. 최근 3년간 코레일 부채가 연평균 8.7%, 3조2000억원씩 늘었다는 점을 감안한 것으로 강도 높은 구조조정이 없다면 이 같은 부실은 고스란히 국민들의 부담으로 돌아올 수밖에 없다.

이처럼 높은 급여와 부실한 경영상태와는 별도로 코레일은 경영 및 공공서비스 평가에서 최하위 수준을 면치 못하고 있다. 교통안전공단이 철도공사와 서울메트로, 대전도시철도공사 등 10개 철도 사업자를 대상으로 격년으로 실시하는 ‘경영 및 공공서비스평가’에 따르면 코레일은 지난 2012년에 10위를 차지했고 2010년에도 역시 10위였다.

철도공사는 차량이 제시간에 도착하는지, 고객이 만족하는지, 사고는 어느 수준인지 등 국민의 불편 및 안전과 직결된 여러 항목에서 다른 철도서비스 공급자들보다 점수가 낮았다. 또 철도공사의 1억㎞당 사고 건수는 지난해 7.4건으로 독일의 9.1건, 영국의 9.4건, 이탈리아의 8.3건보다 작지만 사망자 수는 24.2명으로 독일의 17명, 영국의 9.9명, 이탈리아의 23명보다 많다.

교통안전공단이 평가한 철도운행 시각의 정확성(정시성) 면에서 철도공사는 2.50점으로 서울메트로의 4.97점, 대구도시철도공사의 4.92점, 공항철도의 4.51점에 미치지 못했다. 뿐만 아니라 철도 운행 장애는 연간 314건으로 매일 1건 꼴로 발생한다.

김주년 기자 anubis00@naver.com