금요일 밤은 일명 ‘불금(불타는 금요일)’으로 불린다. 이튿날 주말이기 때문에 늦은 밤까지 시간을 즐긴다는 의미다. 따라서 토요일로 넘어가는 금요일 새벽 2시 무렵, 도심의 번화가 풍경은 여느 때 저녁시간 만큼이나 많은 인파로 가득하다.

이때 대로변은 택시를 잡으려는 사람들로 북적인다. 승객들은 도로까지 나와 택시를 잡으려 하지만 차를 세우는 건 하늘의 별따기다. 도로 위를 지나가는 차량의 절반 이상이 택시지만, 갖은 이유로 대부분 승차를 거부한다. 결국 기자도 원고 마감 후 늦은 새벽 귀가 길, 강남대로변에서 택시를 잡기까지 1시간 반 가량을 소요해야 했다.

이처럼 우리나라는 혼잡한 출근길, 주말 오후시간 등에 택시수요가 공급을 초과하는 상황이 벌어진다. 앞서 언급한 바와 같이 심야시간의 수요는 더 급증하고, 빈번히 발생하는 택시 승차 거부는 심각한 문제로 대두되고 있다.

택시기사들의 불친절 역시 고질적 문제다. 난폭운전, 언어폭력, 부당요금 등 일부 택시기사들의 불친절 문제는 오랜 기간 지속적으로 제기돼 왔다. 하지만 개선의 여지는 좀처럼 보이지 않는다.

정부가 기사의 불친절, 승차거부 신고 제도를 마련하고 있지만 승객이 직접 신고를 해야 하고, 생소하고 불편한 제도의 절차상 참고 넘어가는 경우가 대부분이다.

▲ 일부 택시운전기사들의 불친절, 부당요금, 승차거부는 심각한 사회문제로 대두되고 있다.

우버택시에 대해 소비자는 긍정적

이처럼 택시업계에 다양한 문제점이 제기되는 가운데 ‘우버(Uber)택시’의 등장은 새로운 택시 운송 서비스에 대한 기대감을 불러 일으키며 세계적인 주목을 받고 있다.

우버는 2010년 미국 샌프란시스코에서 시작된 운송 서비스 회사로 모바일 어플리케이션을 통해 우버 회사와 공유된 차량이나 고용한 운전자의 차량과 탑승을 원하는 고객 간의 중계 서비스를 제공한다.

우버의 국내 상륙은 2013년 8월 ‘우버코리아’ 법인이 설립되면서 이뤄졌다. 현재까지 국내 소비자들의 우버에 대한 평가는 긍정적이다. 택시 공급이 부족한 상황에서 발생하는 초과수요에 탄력적으로 대응할 수 있으며 택시보다 고차원적인 서비스를 제공받을 수 있다는 이유 때문이다.

우버의 최대 장점은 소비자가 이용할 서비스를 직접 선택할 수 있다는 점이다. 이는 동일한 외관의 택시 행렬 속에서 무작위로 한 대를 탑승해야 하는 기존의 택시 서비스와 확연히 구분된다.

따라서 우버는 승객이 원하는 기사 혹은 차량을 탑승할 수 있기 때문에 만족스러운 서비스를 기대할 수 있다. 기존 택시 탑승 시에 불친절한 기사를 만나거나 부당한 일을 당할 우려를 현저하게 줄일 수 있는 것이다.

하지만 우버는 소비자들의 호의적인 반응과 달리 택시업계의 강력한 반발에 부딪히며 국내에서 서비스 중단 위기에 처해 있다. 서울시택시운송사업조합은 우버가 불법이라고 주장하며 우버를 고발했다.

또한 서울시는 올해부터 우버택시 신고자에게 최대 100만 원의 신고포상금을 지급한다고 밝히며 본격적인 우버와의 전쟁을 선포했다.

최근에는 검찰이 나서 우버 CEO와 국내 법인을 상대로 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 불구속 기소하기에 이르렀다. 운송조합과 서울시, 검찰까지 합세해 우버의 씨를 말리겠다는 강력한 의지를 표명하고 있는 것이다.

우버택시를 반대하는 집단들의 공통적인 주장은 크게 두 가지다. 첫째는 현행 운수사업법상 자가용으로 승객을 태우고 대가를 받는 것은 불법이라는 것이다.

실제로 국토교통부는 우버 서비스를 여객자동차운수사업법 위반으로 규정했다. 둘째는 현재 택시시장이 이미 공급 과잉 상태이기 때문에 우버의 시장 진입은 택시산업을 어렵게 만든다는 이유다.

택시산업은 현재 ‘택시’라는 하나의 독점적 운송서비스시장을 형성하고 있다. 택시가 고질적인 불친절 문제에 대해 별다른 개선 의지를 보이지 않는 이유도 바로 거기에 있다.

이와 같은 상황에서 우버의 도입은 소비자가 원하는 서비스 공급을 하는 것뿐만 아니라 긍정적인 부수 효과를 기대할 수 있다. 우버 시장이 생성된다면 우버는 택시업계와 경쟁구도를 형성해 택시의 서비스 개선을 압박할 수 있는 요소로 작용하기 때문이다.

우버의 국내 수요는 자연스럽게 증가하면서 고객들은 시장이 활성화되기를 원하고 있는 것이 사실이다. 우버가 택시 공급이 부족한 상황에서 유용한 대체수단이 될 수 있고 소비자들은 더 나은 서비스를 원하기 때문이다.

그럼에도 불구하고 우버를 막겠다는 것은, 독점적인 운송 서비스의 사수를 원하는 택시업계의 손을 들어주겠다는 정부의 의지 표명으로밖에 보이지 않는다.

우버 금지 조치는 시장경제원칙에도 명백하게 어긋나는 처사다. 우버가 여객자동차운수사업법에 저촉되는 이유는 기존에 존재하지 않던 플랫폼의 서비스기 때문이다.

우버가 국가적인 해악을 끼치는 서비스가 아닌 이상, 국가는 소비자들의 요구를 존중해야 한다. 그렇다면 관련법안을 개정해 우버 서비스를 허가하는 것이 시장경제 질서를 따르는 것이다.

▲ 우버는 편리하고 양질의 운송 서비스를 공급받고자 하는 승객들에게 큰 인기를 끌고 있다.

창조경제, 시장경제 원칙에도 위배돼

우버가 스마트 시대의 모바일 플랫폼을 기반으로 태동한 혁신적 서비스라는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 전 세계적으로 포화상태라고 주장하는 택시산업에서 틈새시장을 개척했고 해외에서는 이미 높은 매출을 창출하며 일자리를 양산하고 있다.

우버는 박근혜 정부가 주창하는 ‘창조경제’와도 일맥상통한다. 우버는 단순히 새로운 시장이 아닌, 기존의 관련 시장에서 근본적인 변화를 가져올 수 있는 창조적 산업시장을 형성하고 있기 때문이다.

따라서 우버를 막겠다는 것은 창조경제 양성이라는 정부 정책에 역행하는 역설적 조치이기도 하다. 시장은 경쟁을 통해 성장한다. ‘택시’만 존재하는 운송서비스 체제가 유지된다면 택시에 대한 승객들의 불만은 줄어들지 않을 것이다.

이를 두고 택시 운송회사와 택시기사만을 탓할 문제만은 아니다. 시장에 경쟁 모델이 없으며 모든 택시의 영업 방식이 거의 동일한 상황에서 굳이 서비스 정신을 발휘할 필요가 없는 것은 당연한 것인지도 모른다.

기어코 우버를 막아낸다면 국민들은 앞으로도 택시를 복불복으로 타야 한다. 택시 공급이 부족한 시간대는 오랜 시간 동안 속절없이 택시를 잡기 위해 애타게 손짓을 해야 할 것이다. 택시 이상의 고급화된 서비스는 누릴 수조차 없다.

우버택시는 스마트 산업사회의 시대적 요구다. 창조경제를 강조하는 시대에 창조적인 혁신 서비스를 기존 서비스에 위협을 가한다는 이유로 막는다면 경제 발전의 저해를 스스로 자초하는 길이다.

우버택시에 대한 평가는 오로지 시장에 맡기는 것이 옳다. 우버가 창조적인 서비스인지, 오랜 세월 자리를 잡아 온 택시에 비해 떨어지는 서비스인지는 자유로운 시장경제 속에서 소비자들이 판단할 문제이지 않을까.

이성은 기자 nomadworker@futurekorea.co.kr