양평고속도로 노선이 갑자기 변경되었다면 과거 어느 시점에 ‘확정된 원안’이 있어야 할 것이다. 그러나 2021년 4월 예비타당성 조사(‘예타’)를 통과한 양서면 종점안(예타안)은 ‘확정안’도 ‘원안’도 아니었다.

왜냐하면 2021년 4월 문재인 정부 한국개발연구원(KDI)의 예타 보고서 128페이지에는 양서면을 종점으로 하는 양평 분기점(JCT)계획의 적정성에 대하여 “중촌교 단순 확장 가능성에 대한 기술적 검토는 물론, 단순 확장이 곤란한 경우 접속방안에 대한 ‘근본적 대안검토’가 필요하다”고 기재되어 향후 대안 검토를 예정하고 있었기 때문이다. 

즉, 양평고속도로는 2022년 5월 16일 두 달 만에 노선이 변경된 것이 아니다. 그로부터 17개월 전인 2021년 4월 예타 통과 때부터 양서면 양평 JCT계획은 “근본적 대안 검토”가 필요한 상황이었던 것이다. 

양평고속도로 의혹을 제기했던 야당 전 군수는 “강하IC 설치는 요구했지만, 강상면 종점안은 들어보거나, 추진한 바 없다”고 한 바 있다. 그러나 2018년 2월 21일 ‘2030 양평군기본계획’에는 중부내륙 연결부를 강상면으로 하는 방안 제시(現 대안 노선과 유사)되어 있어 바로 반박된다. 

예타 통과 한 달 뒤인 2021년 5월 야당 소속의 양평 지역위원장과 군수가 강하IC 설치를 주장했던 사실도, 그로부터 1년 뒤인 2022년 5월 16일 두 달 만에 종점부가 갑자기 변경된 것이라는 야당의 주장을 스스로 무색하게 한다.

왜냐하면, 강하IC를 설치하면서 종점 양서면을 그대로 유지한다면, 노선 모양이 L자를 그리게 되는 이상한 모습이 되게 되어 이치에 맞지 않고 강하IC를 설치한다면, 결국 강서면 쪽 종점을 염두에 두는 노선이 자연스럽기 때문이다. “L자 노선은 가짜뉴스”라는 주장도 있었다. 

그러나 “양평군이 제시한 노선(양서면 종점, IC신설)은 촬영된 도면을 문서 편집기를 통해 개략으로 그린 도면으로 IC 위치가 강하면 운심리(1안)가 아닌 경기도 광주시로 잘못 표시되었던 것이고, 좌우 배율이 왜곡됐던 양평군 제시 노선을 맞게 보정해보니, L자 노선인 것이 드러난 것”이라는 국토부의 설명이 더 설득력이 높아 보인다. 

야당 소속 군수와 지역위원장도 강하IC 설치 주장

2022년 1월 6일 文정부 국토부는 용역 방침을 결정하면서 “최적 대안노선 검토”를 주요과업내용으로 적시했다. 그 뒤 2022년 1월 10일 국토부가 만든 과업지시서에도 과업 범위로 “노선 대안 선정”이 명시되어 있다. 제천-영월, 계양-강화와 같은 다른 고속도로 사업도 타당성 조사 과업 내용에 ‘대안 검토’는 당연히 포함되어 있다.

이후 같은 해 3월 29일 文정부의 국토부는 전문설계업체와 20억짜리 타당성 용역계약을 체결하였다(인수위 출범은 2022. 3. 18.). 2022년 4월 전문설계업체가 제출한 과업수행계획서의 예타 조사 검토 내용에서는 “예타 결과를 분석하여 양서면 분기점 위치 변경 검토”를 주요 과업 추진 방안 중 하나로 제시된다. 

이처럼 대안 노선의 종점부에 강서면이 등장하는 시점은 멀게는 2018년으로 소급되고 가깝게는 2021년 4월 예타보고서로 소급된다. ‘최적 대안노선 검토’를 과업으로 적시하는 문구들은 2022년 1월, 4월에도 나타나고 있다.

모두 文정부 때이다. 야당과 일각의 주장은 文정부의 국토부가 그 때부터 특정인에게 특혜를 주려 했다는 주장이나 다름없다. 이런 시점들은 2022년 5월 16일 두 달 만에 노선이 변경되었다는 의혹이 상당히 무리하다는 의문을 자아낸다. 

국회 현안 질의 과정에서 전문설계업체 관계자의 증언이 이뤄지지 못했다. 전문설계업체 관계자가 ‘(지금) 국토부 편’이라는 야당의 이유였다. 양평고속도로 설계 용역이 2022년 1월 文정부 하에서 발주되고 용역계약이 체결된 것인데 국토부 편일 수 있는가. 

야당은 당초 새 정부가 출범한 이후인 2022년 5월 10일 이후 외압이 있었을 것이라고 주장했다. 그러나 앞서 봤듯이 강상면 종점부 대안은 2018년부터 논의되거나 제시된 상태였고, 노선 변경이 이뤄졌다는 2022년 5월 16일 착수보고 시점은 새 정부 인물 누구도 시간적으로 외압을 행사하기 어렵다는 정황이 드러났다.

그러자 몇 명의 야당 의원을 시작으로 이번에는 “인수위 때 민간업체와 긴밀히 협의했을 가능성이 크다”는 막연한 주장이 이어졌다. 그러나 “누가 어떤 사람들과 공모해서, 누구에게 인수위 기간 중 언제, 어떤 경로로 어떻게 외압을 행사했는가”에 대한 구체적 주장은 전혀 없었다. 

“외압이 있었다”는 것은 거짓
 
고속도로 노선을 외압을 가해 바꾸려면, 전문설계업체 관계자, 국토부 공무원, 도로공사의 수십 명의 담당자들과 주변의 많은 사람들이 조직적으로 공모해야 가능한 일이다. 공모해도 실행에 옮긴다는 것은 있기도 어렵지만 불가능에 가깝다.

의혹이 제기된 지 무려 1개월이 넘어가는 시점인데도 아무도 양심 선언하거나 폭로하는 사람이 없다. 외압이 있었다는 주장을 사실로 보기는 어렵다는 주장이 더 설득력을 얻는 이유다. 

야당을 비롯한 일각에서는 “강상면 분기점 설치가 문제가 된 땅에 특혜를 주는 것이고, 아파트 개발도 가능하다”는 주장을 계속 하고 있다. 현재로서는 이 주장들이 진실인지를 살펴봄으로써 외압 여부를 판단해볼 수 밖에 없다. 특혜가 없었다면 외압이 있을 리 없기 때문이다. 

경부고속도로와 영동고속도로가 만나는 ‘신갈분기점’은 영동고속도로 신갈~호법간 확장공사를 하면서 설계되었다. 당시 지역 주민들의 소음 민원이 빗발쳐 결국 건설부터 운영 과정까지 ‘방음벽’을 설치했다. 

순천부터 부산까지 이어지는 남해고속도로, 김해시와 부산 기장군을 잇는 부산외곽순환고속도로 등을 비롯한 전국의 분기점에서 소음, 농업 피해보상, 이주요구 등의 각종 민원이 빗발치고 있다. 고속도로 분기점을 설치하는 것은 민원의 대상이지 혜택일 수 없다. 

고속도로 분기점 설치가 혜택이 아닌 민원일 수 밖에 없다는 것이 드러나자, “검토 중인 대안 노선의 문제된 땅들에서 서울까지의 1시간 30분 거리를 20분으로 단축시킨다”는 주장이 제기되었다. 

대안인 강상면 분기점과 예타안인 양서면 분기점 간의 거리는 8km로 자동차로 3분 거리다. 문제된 땅들에서 예타안(양서면안)대로 하나, 검토 중인 대안(강상면안)으로 하나, 서울까지 가는 접근성은 ‘고작 3분’ 차이가 날 뿐이다.

고작 3분 차이의 접근성 개선을 위해 3분 특혜를 줬다는 것이 과연 납득할 수 의혹일까. 중부내륙을 이용하는 차량 모두의 서울 접근성을 개선했다고 보는 것이 타당할 것이다. 

분기점 주변, 병산리 20개 필지는 수변구역으로 아파트 개발행위 불가

만약, 서울로의 접근성을 강화해서 특정인에게 특혜를 주려 했다면, 양평고속도로의 종점을 남양평IC에 직접 바로 연결하는 것이 가장 좋은 방안일 것이다. 그럼에도 중부내륙이 연결지점이 남양평IC가 아닌 그보다 북쪽인 강상면 JCT가 된 것일까. 

교통 분야 전문가 강00 위원은 “타당성 조사 종점부 위치가 타당하나 남양평 IC와의 인접을 고려해서 더 북쪽으로 위치 조정하라”는 의견을 밝혔다. 그러나 국토부는 “북쪽으로 이동하는 경우 마을 저촉이 되고, 남양평IC로 통합하는 경우에는 국지도 88호선과 양근대로(2차로) 용량 부족으로 지정체가 발생한다”는 이유로 반영하지 않았다. 

남양평 IC 통합하는 안까지 검토한 뒤, 최종 미반영한 국토부의 결정은 노선 결정에 과학 이외의 사항은 고려하지 않은 증거라고 보는 것이 타당해 보인다. 

문제가 된 양평 땅 29필지는 모두 개발이 불가능하거나 완료된 땅들이다. 우선 수도권 지역의 주요 상수원인 남한강주변의 분기점 인근 20개 필지의 대부분은 환경부에서 관리하는 한강수계법’에 따라 ‘수변구역’ 으로 지정되어 있다. 

수변구역은 규제가 강력하여 대부분의 개발행위가 불가능하다. 음식점, 숙박시설, 종교시설, 다가구주택, 공동주택(다세대, 아파트), 노인복지주택, 유해물질 배출공장 등을 원천적으로 설치 금지되어 있다. 특히 한강수계법 제5조 제1항 제4호에 따르면, 수변구역에서의 아파트(공동주택)개발은 불가능함이 명시되어 있다. 

같은 조 제3항에 따르면, 관계 행정기관의 장은 개발행위를 유발하거나 수질을 더 나쁘게 할 우려가 있는 용도지역·지구 등을 수변구역에 새로 지정하거나 변경하여서는 아니 된다”라고 명시하고 있어, 어떤 경우에도 개발행위는 불가능하다. 위반 시 5년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금에 처한다. 

수변구역에 대하여 지구단위 계획으로 지정하게 되면 해제되고, 그렇게 해서 수변구역에 지어진 아파트(양평 현대성우2단지, 병산리 1206번지)도 있다는 의혹제기도 있었다. 

그러나 한강수계법 제4조 제2항 제5호는 (주거형) 지구단위계획구역으로 지정된 곳에는 중복규제를 피하기 위하여 수변구역으로 지정을 할 수 없다는 것이지, 수변구역을 지구단위계획구역으로 지정한 뒤, 해제할 수 있다는 조문은 아니다. 

법 조항을 잘못 이해한 허위 주장이다(같은 조 3항에 보면, 수변구역을 해제할 수 있는 사유로 지구단위계획구역 지정(5호) 사유는 없다). 또 그렇게 해서 지어진 수변구역에 지어진 아파트가 있다는 주장 역시, 확인 결과 모두 1999년 한강수계법이 만들어지기 전에 이미 지구단위계획구역으로 지정되어 아파트로 개발된 것이었다. 사실을 잘 못 알고 허위 주장한 것이었다. 수변구역에는 아파트 건설이 불가능하다. 

전문가 자문의견도 대안 노선 지지

다음으로 나머지 9개 필지를 보면, 우측에 4개, 3개, 2개 이렇게 나뉘어 있다. 이 9개 필지들은 일단 고속도로와 너무 멀다. 4개 필지는 이미 제2종 일반주거지역이고 지금 음식점이나 학원들이 들어와 있는 ‘이미 개발된 땅’이다. 

3개 필지는 자연녹지지역인데, 이 땅들은 모두 나뉘어 있고, 다 합쳐보면 400㎡(100평)도 안 되는데, 이것을 가지고 고속도로 분기점을 놔줬다하는 것이 혜택이라고 볼 수 없다. 마지막으로 맨 오른쪽 2개 필지도 자연녹지지역인데, 모두 논이다. 면적도 한 3천3백㎡(1000평) 정도로 마찬가지로 개발을 기대하기는 어렵다. 

예타안(원안)대로 양서면 분기점을 유지하면서, IC를 설치하려면 두 가지 경우로 나뉘는데, ①예타안을 유지하면서 IC를 설치하거나, ②강하면에 IC를 설치하면서 ‘L자형’ 도로로 만들어야 한다. 

예타는 개략적 사업계획 기준으로 재정투여 여부 결정하는 예비과정

그러나 ①예타안을 유지하면서 IC를 설치하는 것(빨간색 실선)은 가능한 위치가 국도 6호선 교차점이 유일하다. 국도 6호선 연결은 30m 높이 차로 다수 교각이 필요하고, 양서초·경의선 등 지장물이 저촉하는 등 많은 문제가 있어 사실상 설치가 불가능하다고 국토부는 설명한다. 

또 야당 주장대로 양평군 내 IC를 설치하면서, 양서면 분기점을 유지하면 ②‘L자형’ 도로(분홍 점선)가 될 수밖에 없는데, 이 노선은 L자 형태라 그 자체로 비정상적이다. 그리고 이 L자 고속도로는 두물머리 정체 교통량 흡수 등 교통량도 일평균 6000대나 차이나 사업효과가 떨어져 기대효과 측면에서도 불리하다. 

한강을 2회나 횡단, 생태자연도 1등급 지 3배 이상 관통, 철새 도래지 2배 이상 관통, 상수원보호구역 2km 추가 저촉 등 환경적으로 불리하다. 화도-양평 접속 시 전원주택 밀집지역에 저촉하고, 운영 중인 터널 단면 확대가 필요하다. 770가구가 살고 있는 청계마을을 40m 높이 콘크리트 교량으로 T자형으로 절단하여 마을공동체를 파괴시키는 결과가 된다. 

결국 교통수요, IC 설치 여건, 환경성, 경제성, 기술성, 사회적 측면에서 검토 중인 대안 노선이 현재로서는 가장 유리하다는 결론에 도달한다. 국토부는 교량, 터널 개수는 증가하지만 총 연장의 차이는 미미하고, 사업비 증가분 대비 교통량 증가분이 더 큰 것으로 분석되었다고 설명한다.

즉 예타 대비, 대안은 교량 10개가 늘었지만 연장은 165m 증가하고, 터널은 3개가 늘었지만 연장은 55m 증가에 불과해서 전체 사업비 증가는 약 5.4%이나, 전 구간 교통량은 약 6.5%가 증가할 것으로 분석되어 전체 B/C는 상향 예상된다는 것이다. 

야당과 일각에서는 대안의 유리점에 대한 반박 보다는, 현재까지 대안에 대한 실제 비용-편익 분석(B/C분석)이 없는 점이 수상하다고 공격하고 있다. 이에 대해 국토부는 국가재정법상 정확한 경제성 분석은 아직 할 단계가 아니라고 설명한다. 주민 의견 수렴, 환경부 협의 등을 거쳐 노선이 어느 정도 확정된 이후 경제성 분석 결과 도출 예정이라는 것이다. 

또 이후에도 노선이 수정되면 이에 따라 사업비, 교통량 등이 달라지고 이에 따라 비용, 편익이 달라지므로 노선이 어느 정도 확정된 이후에 경제성 분석을 시행한다는 것이다. 다만, 현재까지 분석한 바에 따르면, 총사업비는 5.4% 인상되고 교통량이 6.5% 증가하는데, 조정구간만을 놓고 보면 총사업비가 0.8% 인상, 교통량 41% 증가로 예타노선과 비교해 사업비 증가는 적고, 교통량 증가는 상대적으로 커서 경제성은 좋아질 것으로 예상한다고 밝히고 있다. 

본 타당성 조사 과정에서 노선 변경도 부지기수 

한편 2022년 10월 20일 도로·교통 분야 민간전문가 자문 결과도 모두 일치해서 예타안 보다 대안 노선이 교통·환경·민원 측면에서 유리하다는 의견을 밝힌 것도 주목할 만하다. 

예타는 기획재정부가 한다. 타당성조사 前 사업추진 여부를 결정하고, 예산 편성의 기초자료로 활용하기 위해 사업비, 사업계획을 개략 검토하는 것이다. 약 1억 원이 소요되고 2만 5천분의 1 지도로 대략의 개괄노선을 가지고 경제성 평가를 한다. 노선의 타당성 보다는 재정투여 결정, 즉 경제성이 주요 검토 대상이다. 본 타당성 조사는 국토부가 한다. 

예타 後 여러 가지 대안을 바탕으로 경제적, 기술적, 사회적 및 환경적 타당성 등을 종합적으로 평가하여 최적 노선 대를 찾기 위한 절차라 5천분의 1 지도로 세밀하게 지형, 지물을 검토한다. 약 20억 원의 비용으로 세밀한 경제성 평가를 한다. 그렇기 때문에 예타 단계가 아니라, 본 타당성 조사단계에서 최적 노선을 찾는 것은 이상한 것이 아니라 지극히 정상적인 사업절차이다. 

본타 과정에서 당초 예타 노선이 변경된 사례는 부지기수다. 예타가 도입된 1999년 이후로 24개 사업 중 14개 사업의 노선이 타당성 조사과정에서 변경되었다. 포항-영덕, 김포-파주 등 많은 사업은 환경 문제로 타당성 조사 과정에서 노선이 변경되기도 했다. 노선 변경률이 100%인 경우도 아래 14개 사업 중 5개나 된다. 평균 노선 변경률도 77%다. 

지금까지 본 것처럼, 의혹 대부분은 거짓이다. 양평주민과 국민을 위한 최적의 대안노선을 찾을 수 있는데, 묻지마 원안을 추진한다면, 이거야말로 국가재정법을 위배하는 위법한 처사이고, 배임이며, 국정농단이다. 

대안을 추진하면, 특정인 특혜를 주려 한다는 정치공세가 계속되고, 거대 야당은 예산까지 배정하지 않을 터라 어차피 정상 추진할 수 없다. 예타안을 추진하면 특혜 미수에 그쳤다는 정치공세가 있을 것이다. 그것을 감수하면 결국 양평군에 나들목이 없는 고속도로를 건설하게 될 것이다. 이는 배임, 국정농단이다. 끝없는 정쟁이다. 

소모적 국력 낭비를 막고 정상적인 고속도로 사업추진을 하기 위해, 당신이 정책담당자라면 어떤 선택을 할 것인가. 

뾰족한 수가 없다면, 정상 추진의 방법으로 “괴담과 거짓 선동이 멈출 때까지, 백지화하겠다”한 국토부 장관의 결정도 수긍 가는 면이 있다. 양평고속도로의 진실과 거짓은 사실과 과학에 기반하여 냉정하게 파악되어야 한다. 비이성적이고 비과학적인 주장을 단호히 배격해야 한다. 전문가와 양평주민, 현명한 국민의 판단 외에는 모든 것이 비켜야 한다.